Eliberati scena pentru noua Toyota Auris! Ce sanse are aceasta sa readuca in prim-plan vremurile de glorie ale Corollei? Comparativ cu patru rivali de clasa.

Acum 30 de ani, japonezii i-au facut pe producatorii europeni sa se teama, dar a trecut multa vreme de atunci. Intre timp, coreenii au copiat reteta lor de succes si culeg caimacul in lupta dura pentru procentele de piata prin calitate, echipare generoasa si pret avantajos. Boss-ul VW, Martin Winterkorn, inspecteaza masinile Hyundai de la saloanele auto si le innobileaza cu remarca „aici nu zdrangane nimic!“. Se pare ca, dincolo de tehnologia hibrida, Toyota nu reuseste sa placa soferilor europeni. Per global, japonezii sunt in continuare cei mai mari. Insa, in Europa, din 12.518.167 de masini noi inmatriculate anul trecut, numai 515.295 au purtat emblema Toyota (corespunzator unei cote de piata de 4,1%).
O prabusire dramatica. In anul de glorie 2007, marca japoneza se lauda cu 945.492 de masini inmatriculate in Europa si o cota de piata de 5,9% din totalul de peste 16 milioane. Si la Honda afacerile ar putea sa mearga mai bine. Civic, care, ca si Corolla, a fost odinioara un rival de temut al compactelor europene, oscileaza in statisticile de vanzari la valori insignifiante. Nici in Romania situatia nu sta mai roz pentru japoneze, Civic laudandu-se cu doar 243 de unitati vandute in 2012, in timp ce Auris a vandut 443 de unitati, pe o piata compacta care a numarat 31.732 de unitati. Prin comparatie, coreenii de la Hyundai au vandut in 2012 3.300 de unitati din modelul lor compact i30.
Acum japonezii ataca din nou. Noi modele urmeaza sa ascuta din nou tocita sabie de samurai. Honda Civic aminteste mai degraba de sabia laser a cavalerilor Jedi, iar noul sau diesel este plin de energie. Auris are o imagine proaspata si o postura mai sportiva, cu care spera sa castige inimile cumparatorilor, dar si pentru el batalia se anunta grea. In clasa compacta, toti concurentii au zile grele cautand sa-l intreaca pe Golf. In testele comparative, VW aproape ca are monopol pe prima pozitie a clasamentelor. Nici Ford si nici Opel nu au stat cu mainile in san si si-au imbunatatit competitorii din segmentul compact cu sisteme moderne de asistare.
In aceste conditii dificile, le va reusi japonezilor un come-back? Sau in curand va fi sayonara pentru producatorii din Tara Soarelui Rasare? Probabil, cel mai exact raspuns il vom avea dupa lansarea noii Mazda 3, la sfarsitul anului. Pana atunci, pe urmatoarele pagini puteti citi cum se bat noul Auris de la Toyota si Honda Civic cu cele mai populare masini compacte produse in Germania.

5. Deceptionantul: Calitate inconsistenta, inovatii lipsa – ultimul loc pentru Auris. Quo vadis, Toyota?
Aurul este considerat cea mai solida investitie. Dar Auris? De asemenea. Daca Eurotax Schwacke nu se insala cu prognoza sa, compacta Toyota este depasita doar de VW la valoarea de revanzare. Nu-i de mirare, Toyota fiind considerata o marca de calitate. Dar pentru cat timp inca? Caroseria compactei japoneze, care de doua generatii nu se mai numeste Corolla, pare mai degraba realizata din tabla subtire decat din metal de calitate. Pe drumurile deteriorate, trenul de rulare este rigid si zgomotos, iar materialele sintetice produc zgomote destul de deranjante. Nici in spatele volanului nu gasim mai multa bucurie. Plansa de bord se ridica masiva in fata soferului, creand o senzatie de spatiu apasatoare. Iar dupa primii kilometri apar si durerile de spate: pernele scaunelor sunt mult prea moi. Avantajul cilindreei de 2,0 litri, teoretic cel mai puternic diesel din comparativ (124 CP), se iroseste din cauza raportului de transmisie prea lung. La capitolul reprize, chiar si greoiul si mai slab motorizatul Opel Astra trece fluierand pe langa Auris. Intre aspectele pozitive trebuie mentionata turatia mica de functionare a motorului (la 100 km/h in treapta a sasea motorul toarce la 1500 rpm), care protejeaza nervii, si consumul redus (5,3 l/100 km pe traseul de test). Puncte in plus castiga si franele puternice, care asigura cele mai mici distante de franare din test. In schimb, la inovatii, cel mai nou model arata surprinzator de invechit: in afara de sistemul automat de parcare, cumparatorii lui Auris nu dispun de niciun sistem modern de asistenta.

4. Supraponderalul: Astra ar avea nevoie urgenta de o cura de slabire si de un diesel mai silentios.
Supraponderalitatea este o problema raspandita in societatile prospere. Sase din zece germani sunt prea grasi, si Opel Astra se numara printre ei. Cu cele 1.576 kg (da, ati citit corect!), masina de test a pus pe cantar cu peste 200 kg mai mult decat rivalul Golf. Iar asta se vede la felul in care se simt la drum cei 110 CP ai motorizarii diesel. Valorile masurate pentru acceleratii o dovedesc: kilogramele in plus sunt in detrimentul temperamentului. De asemenea, si zgomotul de fond face ca Opel sa para suprasolicitat. Cu toate masurile de insonorizare luate de producator, la mersul in gol, motorul cu patru cilindri suna ca un sac de nuci. Iar in plaja de turatii cuprinsa intre 2500 si 3500 rpm – adica acolo unde functioneaza cel mai frecvent in utilizarea cotidiana, motorul Astrei zornaie de parca in momentul urmator si-ar varsa maruntaiele pe asfalt prin teava de esapament. In ceea ce priveste sistemele de asistare, cei din Rüsselsheim sunt bine pozitionati, chiar daca i-ar mai prinde bine un reglaj mai fin. Avertizorul de coliziune, spre exemplu, se lasa mult prea usor iritat de masinile parcate la marginea strazii. Un capitol absolut imbucurator este confortul la rulare. Trenul de rulare Flex-Ride (950 de euro) asigura un compromis optim intre finetea suspensiei si comportamentul in viraje. De asemenea, plac pozitia de condus si scaunele. Cine parcurge distante lungi cu Astra intelege de ce scaunele ergonomice optionale (465 de euro) au meritat certificatul AGR.

3. Extraterestrul: Capsula spatiala de la Honda arata ca un Alien, dar are talente surprinzator de terestre.
Daca s-ar intampla ca lui Captain Kirk sa i se para vreodata prea mare nava Enterprise, Civic ar fi un inlocuitor demn de aceasta. Caroseria seamana cu o capsula spatiala, iar plansa de bord – cu o punte de comanda. Dar Honda nu vine de pe luna, ci din Anglia. Vizibilitatea spre spate nu este prea buna in modelul japonez, ingreunand manevrele de parcare. Si comenzile sunt, in parte, excentrice. Daca tot suntem la capitolul critica, nu ne plac nici pozitia de sedere inalta si nici mersul sovaielnic in linie dreapta. In ceea ce priveste noul diesel, este valabil exact contrariul. De la cel mai mare producator de motoare din lume ne asteptam doar la ce e mai bun. Motorul diesel de 120 CP raspunde prompt la acceleratie si pastreaza ritmul si la turatii ridicate. Consumul (5,2 l/100 km in test) este imbucurator de mic, dar in privinta acusticii aveam asteptari mai mari. Calculul Honda de a elimina sunetul de diesel prin generarea unui sunet in antifaza prin boxele sistemului audio nu a reusit pe deplin. Da, motorul functioneaza rafinat. Dar la masurarea valorilor de zgomot, el se afla doar la mijlocul clasamentului. Surprinzator: cu tot designul extraterestru, Civic este perfect pentru misiuni de transport pamantesti. Datorita banchetei spate care se poate ridica (Magic Seats), in spate se pot transporta obiecte voluminoase, cum sunt bicicletele.

2. Surprinzatorul: Ford este zgarcit cu motorina, dar nu si cu ideile inteligente. Iar placerea este mare.
„Go further“ – mergi mai departe pe romaneste, sa fie oare un anost slogan publicitar? Nu, Focus dovedeste realmente ca dezvoltatorii lui au investit in unele lucruri mai multe idei decat colegii lor de la concurenta. Cateodata sunt doar mici detalii, si totusi te intrebi, cum de nu i-a venit nimanui pana acum aceasta idee? Exemplul 1: un sistem de protejare a muchiilor, care se rabate mecanic si care impiedica zgarierea vopselei. Exemplul 2: stutul fara capac al rezervorului, gratie caruia unui sofer de Focus nu-i miros degetele a motorina. De asemenea, si prin consum, cei din Köln sunt „mai departe“ de concurenta: dieselul silentios si flexibil inghite cel mai putin pe runda noastra de test: 5,0 l/100 km. Din pacate, Ford se arata zgarcit si in alta parte: la portbagaj. Volumul maxim al acestuia este de 1.148 de litri – cel mai mic din test. Si tastele de pe consola centrala ar fi putut fi ceva mai mari. Cu aceste mini­butonase este dificil sa pastrezi orientarea in jungla de comenzi greu de cuprins cu privirea. Trenul de rulare ferm si directia precisa sunt puncte forte cunoscute ale lui Focus, care ii aduc lui Ford puncte sigure in acest comparativ. Fanii confortului se simt insa incomodati de volanul care reactioneaza incisiv si de senzatia de sedere ca intre ziduri in primul rand de scaune. „Mai departe“ se pozitioneaza Ford si in ceea ce priveste sistemele de asistenta. O gama mai larga nu ofera nimeni in acest moment, existand chiar si un sistem de franare de urgenta in oras (Activ City Stop), pentru doar 350 de euro. In plus, Focus are de departe cea mai buna oferta de pret.

1. Suveranul: Face aproape totul corect si foarte putine gresit: Golf nu poate rata victoria.
VW Golf, din nou pe prima pozitie? Da, aici nu se poate schimba nimic. La dimensiunile interioare este cel mai mare din test si nici din punct de vedere calitativ nu-l poate intrece nimeni. Daca punem Golf si Auris unul langa altul, diferenta este aproape ca de la cer la pamant. Suprafetele selecte si finisajul ingrijit fac ca rafinamentul lui Golf sa fie vizibil pentru ochi si palpabil pentru degete. Chiar si in echiparea Comfortline, VW iese in evidenta cu aspectul premium intr-o clasa compacta caracterizata de constrangerile crizei. Pentru amatorii de confort, modelul din Wolfsburg este, de asemenea, cea mai buna alegere. Si nu are nevoie neaparat de trenul de rulare adaptiv (940 de euro) pentru a te convinge: chiar si cu suspensia standard, confortul este foarte bun. Si asta fara sa compromita tinuta de drum in viraje. Aceeasi relaxare o simti indiferent de ceea ce faci la volanul lui Golf: comenzile, cuplarea telefonului prin Bluetooth, cautarea programelor radio, introducerea destinatiei in sistemul de navigatie – totul este foarte simplu si intuitiv. Vizibilitatea este cea mai buna din comparativ, iar scaunele standard sunt aproape tot la fel de bune ca scaunele ergonomice optionale de la Opel Astra. Dieselul de 1,6 litri este rafinat, dar la sprint si la acceleratii pare usor infranat, cu toate ca trebuie sa traga cea mai usoara masina din comparativ (1.310 kg). Nici la consum nu face minuni: media de 5,3 l/100 km este acceptabila, dar este cu 1,5 l/100 km mai mult decat ceea ce promite producatorul. Prin urmare, si la premiantul clasei mai este loc pentru imbunatatiri.

Clasament

1. VW Golf 1.6 TDI Comfortline
Spatiu generos, calitate de top, confort de rulare exceptional – Golf castiga fara probleme. Surprinzator, nu este cel mai scump model din test.

2. Ford Focus 1.6 TDCi Trend
Cel mai bun pret de achizitie, cel mai economic, cel mai agil tren de rulare, multe sisteme de asistenta. Ergonomia si volumul portbagajului l-au privat de victorie.

3. Honda Civic 1.6 i-DTEC Confort
Civic este variabil, vivace si silentios. Castiga la capitolul propulsie, dar in rest este doar mediu, si asta pentru relativ multi bani.

4. Opel Astra 1.7 CDTI Enjoy
Astra este zgomotoasa, dar nu si molateca, chiar daca asa se percepe. Partea sa forte e confortul, iar cea slaba este organizarea spatiului.

5. Toyota Auris 2.0 D-4D Luna
Este exact opusul lui Golf: o masina fara puncte forte, dar cu multe slabiciuni. Deceptionant din punct de vedere calitativ, este prea conventionala tehnologic.

Verdict
Honda Civic, cu designul sau atipic, se pozitioneaza in rolul de challenger, dar stie sa faca impresie buna cu motorizarea diesel reusita. In schimb, lipsitul de imaginatie Auris de la Toyota deceptioneaza pe linie. Ford este o surpriza placuta, fara sa poata insa sa-i smulga lui Golf coroana de rege al clasei compacte, in timp ce Astra are nevoie urgenta de o cura de slabire si de o motorizare mai rafinata.

Regele SUV-urilor duce luxul pe noi culmi, oferind un rafinament si o ambianta unice in industria auto. Iar dupa cura de slabire, este neasteptat de agil. Test cu versiunea TDV6 Autobiography.

La limuzine, clasificarea este cam asa: clasa mare, lux (Clasa S, Seria 7, A8) si superlux, unde joaca Rolls-Royce, Bentley, defunctul Maybach. La SUV-uri e si mai simplu. Peste clasa SUV-urilor de lux ML, X5, Q7, Cayenne mai exista una super exclusivista, formata din doar doi membri: Mercedes GL si Range Rover. In timp ce GL este un ML cu sapte locuri, mai bine echipat, Range Rover este unic. Si la Range va exista o versiune cu sapte locuri si ampatament lung.

Iar a treia generatie nu este doar un castel pe roti, ci s-a transformat dintr-un “vapor” pe roti intr-o vedeta rapida de patrulare. De ce spunem asta?

Pentru primul test in România am avut la dispozitie versiunea TDV6 in echiparea de top Autobiography. Fata de vechiul V8 de 313 CP, versiunea V6 ofera cam aceleasi performante (0-100 km/h in 7,9 s si 209 km/h viteza maxima, fata de 7,8 s, respectiv 210 km/h), dar este mai usoara cu 420 kg! TDV6 cântareste doar 2160 kg, fata de 2580 kg, cât avea fostul TDV8. Practic, noul RR TDV6 este la fel de usor ca si a doua generatie lansata in 2002, ce avea mult mai putine sisteme de siguranta si de confort la bord. Cum a fost posibila cura de slabire? RR este primul SUV de lux cu caroserie integral din aluminiu, doar aceasta fiind mai usoara cu 180 kg decât cea conventionala din otel. |n plus, notam suspensiile si subcadrele din aluminiu, downsize-ul la motor, usile din aluminiu. Astfel, consumul oficial al lui TDV6, de 7,5 l/100 km, este cu 1,9 l/100 km mai mic decât la fostul TDV8. Explicatia: pe lânga masa redusa, aerodinamica a fost mult imbunatatita, Cx-ul fiind de doar 0,34, un record pentru RR. Grila activa a radiatorului, podeaua plata si deflectoarele in jurul elementelor suspensiei, sistemul start&stop au contribuit la obtinerea acestui rezultat. |n viata reala, consumul minim este de circa 8,0 l/100 km la viteza stabilizata de 120 km/h si ajunge la 11,5 l/100 km la un parcurs mai alert pe drumuri virajate.

Cu un cuplu maxim de 600 Nm, motorul V6 de 3 litri este demn de RR, oferind o forta de impingere respectabila, iar cutia automata cu opt trepte ZF schimba parca si mai lin decât in unele modele BMW. Este impresionanta liniaritatea ansamblului de propulsie, care accelereaza la fel de lin ca un motor electric cuplat la o transmisie fara trepte. Cu suspensie adaptiva Adaptive Dynamics si sistem Dynamic Response (spre exemplu, la Mercedes e numit Active Body Control) oferite standard, noul RR este neasteptat de agil pentru un castel pe roti. Directia electrica destul de mult asistata ofera un feedback bun, iar in viraje nu se mai simte inertia fostei generatii si ruliul este mult diminuat. Greu de crezut, dar noul RR TDV6 se conduce foarte agil pentru masa lui. Nu este vreun X5, dar nici nu este acesta scopul. Menirea lui RR este, inainte de toate, sa ofere confort absolut si sa fie rege in off-road. Este cu atât mai meritoriu pentru noul RR ca, pe lânga atuurile traditionale, a treia generatie este incredibil de agila. {i spunem asta pentru ca aici nu vorbim de un SUV de asfalt ca X5, ci de un model care are un sistem Terrain Response 2 cu cinci programe (la Autobiography are si un mod automat care “gândeste” singur ce program trebuie cuplat functie de suprafata de rulare), reductor cu raport 2,93:1, o garda la sol maxima de 303 mm (+17 mm fata de fostul model, garda minima este de 185 mm), cele mai mari curse ale suspensiei (260 mm fata si 310 mm spate) existente la un SUV de lux si o capacitate de tractare de 3500 kg.

Pentru ca am ajuns la off-road, sa spunem ca suspensia pneumatica, de asemenea standard, are acum doua garzi diferite la sol pe programele off-road (+40 si +75 mm), in loc de doar +55 mm in trecut. Adica, sub 50 km/h, avem 20 mm in plus la garda la sol, iar pe +40 mm, putem merge cu 80 km/h, in loc de 50 km/h in trecut. Cu diferentialul central blocabil, reductorul cuplat, cursele lungi ale suspensiei si cu excelentele unghiuri de trecere (atac/ventral/iesire 35/28/30 grade), noul RR poate trece prin locuri unde proprietarii lor nu vor ajunge poate niciodata. Pentru aventurieri este insa pacat ca la TDV6 nu se poate comanda diferentialul blocabil activ la puntea spate (optional 744 de euro la TDV8 si V8). |nsa cei ce cauta locurile extreme vor aprecia sistemul de camere perimetrale (standard), care iti arata pe unde calca fiecare roata, afisajul de pe bord cu pozitia rotilor si busola.

Indiferent ca vorbim de parcursuri off-road sau de sosea, confortul la rulare este exceptional. Parca rotile plutesc peste asfalt, iar macadamul se transforma in cea mai buna autostrada din Germania. Covorul fermecat al lui Aladin nu e doar o poveste, ci poate fi experimentat pe viu in noul RR. Anul trecut, dupa ce am condus GL, am fost impresionati de nivelul redus de zgomot, la fel ca in Clasa S. Subiectiv, pâna la masuratorile dintr-un comparativ, noul RR mi s-a parut cu 10% mai silentios decât GL.
Este o mare de liniste si in off-road, si la 160 km/h pe autostrada. Nu sunt zgomote de la trenul de rulare, nu suiera vântul, nu se aude motorul. E ca si cum ai sta linistit intr-o biblioteca britanica inainte de ceaiul de la ora 5. Asta este, de fapt, definitia luxului fara limite: confort suprem, liniste totala, ambianta rafinata. Pentru ca ambianta din noul RR este chiar ca intr-o biblioteca. Iar echiparea Autobiography este un fel de ultra all-inclusive. Adica acolo unde concurenta a terminat de pus toate optionalele, incepe echiparea standard de la Autobiography: scaune cu piele Semi Aniline cu reglaje electrice pe 18 directii, incalzite, ventilate si cu cinci programe de  masaj, jante de 21 de inci (modelul de test avea jante de 22 de inci, 1612 euro), faruri bi-xenon adaptive, trapa panoramica, actionare electrica la portbagaj (inclusiv pentru partea inferioara a hayonului), sistem de navigatie HDD cu functii off-road si sistem audio Meridian cu 825 W, portiere cu inchidere Soft Close si acces fara cheie, la care se adauga toate sistemele moderne de asistenta. Iar, indiferent ca pe locurile din spate circula un magnat sau copiii rasfatati ai vreunui imbogatit, pachetul de scaune individuale Executive identice si cu aceleasi facilitati cu cele din fata (4.030 de euro), cele 8 guri de ventilatie si sistemul entertainment spate cu telecomanda tactila si doua monitoare (2.108  euro) vor produce multa placere si confort.

Date tehnice

MOTOR: V6 turbo-diesel, cilindree 2993 cmc, putere maxima 258 CP/4000 rpm, cuplu maxim 600 Nm/2000 rpm. TRANSMISIE: integrala, cutie automata cu 8 trepte. DIMENSIUNI: L/l/h 4999/1983/1835 mm, ampatament 2922 mm. PERFORMANTE: 0-100 km/h 7,9 sec, viteza maxima 209 km/h, consum mediu 7,5 l/100 km, emisii CO₂ 196 g/km.

Pret (euro cu TVA): 119.660

Ce ne place

Noul RR este foarte agil pentru gabaritul sau.

Ce nu ne place

Portbagajul este mai mic decat la Mercedes ML.

Ce am remarcat

Ambianta interioara este unica si rafinata.

Verdict – 5 stele

Noul RR ramâne cel mai luxos si mai capabil in off-road SUV din lume. Cu caroseria din aluminiu,  noua aerodinamica si suspensia adaptiva, este mult mai agil decât in trecut. |n cazul ideal, ne-am dori un portbagaj ceva mai mare si un consum ceva mai mic.

Cea mai noua generatie de SUV-uri de clasa mica, din care face parte si Renault Captur, urmeaza reteta pionierului Sandero Stepway, de la Dacia. Dar aduce oare si imbunatatiri?

 Putem spune ca francezii nu au pierdut vocatia de vizionari, iar Dacia Sandero Stepway o dovedeste cu prisosinta. Lansata la un an dupa Sandero, versiunea inaltata aducea o nota inedita in gama Dacia si deschidea, in acelasi timp, o noua nisa auto. Cu garda la sol inaltata si un design sic, Sandero Stepway avea priza in special la tineri, dornici de ceva diferit. Cativa ani mai tarziu, producatorii auto i­si adauga in gama crossovere realizate dupa aceeasi reteta de succes: garda la sol inaltata, tractiune fata, platforma de clasa mica. Intre timp, si Dacia a innoit gama Sandero, astfel ca Stepway a ajuns la a doua generatie, exact la timp pentru a concura cu lupii tineri ai momentului. Printre acestia se afla si fratele de concern Renault Captur, care asaza un Clio ceva mai sus de sol, aducand insa si ceva in plus. Captur foloseste experienta adunata cu Sandero Stepway, dar aduce un plus de versatilitate si mai mult spirit practic, asa cum este de asteptat de la un model francez.

Ce ofera?

Dacia ofera Stepway ca si versiune de echipare in gama Sandero, aceasta abordare limitand destul de mult gama de echipamente disponibile, dar si versatilitatea acestuia. Acolo unde aristocraticul Captur isi rasfata pasagerii cu bancheta culisanta si portbagaj compartimentat pe doua niveluri, Sandero Stepway nu poate opune decat forta bruta a cifrelor. Pentru ca romanul nostru ofera mai mult spatiu celor din spate. Iar cand vine vorba de iesit in afara soselelor, crossoverul carpatin isi umileste fara drept de apel fratele francez: garda la sol este de 207 mm, fata de numai 170 mm la Renault Captur. Vizibilitatea spre spate este, de asemenea, mai buna la Sandero Stepway decat la Captur, francezul gasind foarte practic sistemul de asistenta la parcare (250 de euro), care nu ar avea relevanta in cazul Daciei.

Francezul se revanseaza insa la capitolul imagine. Sandero Stepway are un design reusit, dar Captur este, pur si simplu, eclatant. In interior, diferenta este si mai frapanta. Dacia a crescut calitatea materialelor si ofera echipamente care la prima generatie pareau SF, dar posibilitatile de personalizare ale lui Captur, combinatia de materiale si ambianta in ansamblu fac din modelul francez alegerea clara pentru cei cu simt estetic. Ergonomia este, de asemenea, superioara, ca si pozitia la volan. Absenta reglajului pe adancime pentru volan la Dacia, ca si scaunele mai putin inspirate, o transforma in calatoriile mai lungi intr-o sursa de disconfort, la aceasta contribuind si nivelul de zgomot semnificativ mai mare. Renault Captur este mai rafinat si mai confortabil, cu o insonorizare superioara, foarte placut la drumurile lungi.

Cum se conduc?

Chiar daca aparent vorbim de aceeasi motorizare, Renault Captur vine cu cea mai noua versiune a motorului dCi de 90 CP, care ii asigura consum de combustibil si emisii de CO₂ mai mici. La sprinturile intermediare, Sandero isi eclipseaza usor fratele, care este pus in umbra de o cutie de viteze foarte lunga la primele trepte. Problema devine complicata in cazul urcarii rampelor abrupte, unde Captur se descurca doar in prima treapta de viteza, spre deosebire de Sandero, care face fata cu brio si in treapta a doua. |n plan dinamic, diferentele nu sunt insa mari. Directia hidraulica a Daciei este ceva mai naturala, dar necesita mai multa munca la manevrele ample si demultiplicarea mare penalizeaza agilitatea. Captur are directia asistata electric, fiind mai usor de manevrat, iar raportul de demultiplicare mai mic o face mai incisiva in viraje. Ambele modele se inclina sensibil in viraje, dar traiectoria ramane predictibila, iar sistemul de control al stabilitatii intervine discret, doar in momentele-cheie.

Trenul de rulare este ceva mai zgomotos in cazul lui Captur, pe drumurile deteriorate sau de macadam francezul fiind destul de primitiv, cu toate ca suspensia are o cursa relativ lunga. Prin contrast, Sandero Stepway trece mai usor peste denivelari, cu toate ca cele scurte sunt abordate la fel de dur ca la Captur.

Cat costa?

Campionul preturilor este, desigur, modelul low-cost de la Mioveni. La un pret de baza de 12.200 de euro, acesta este cu 2.000 de euro mai ieftin decat cel mai slab echipat Captur. In ceea ce priveste echiparea, pro­ducatorul roman se arata neobisnuit de generos in dotarea crossoverului sau. Aerul conditionat, vopseaua metalizata si chiar sistemul de navigatie MediaNav sunt oferite standard, astfel ca Sandero Stepway vine complet echipat. Optionale raman doar tapiteria din piele (600 de euro) si harta Europei (100 de euro – cea a Romaniei este oferita gratuit). |n oferta de optionale nu exista jante din aliaj, dar capacele celor din tabla sunt usor de confundat. Renault Captur este oferit in trei niveluri de echipare, dar la cel de baza trebuie adaugate optionale pentru a ajunge la acelasi nivel de echipare cu Sandero Stepway. Mai mult, sistemul MediaNav (300 de euro) nu este disponibil decat de la al doilea nivel de echipare in sus, ceea ce ridica si mai mult pretul francezului.

Renault Captur 1.5 dCi – 3,84 stele

Stilat si ceva mai agil, Captur castiga, la limita, prima pozitie. Nu insa fara probleme, cele mai suparatoare fiind cutia cu etajare lunga si suspensia zgomotoasa.

Dacia Sandero Stepway 1.5 dCi  - 3,63 stele

Crossoverul Dacia se bate vitejeste cu invadatorul francez, pierzand la mustata acest comparativ. Lipsa de flexibilitate a interiorului si conceptul low-cost isi pun insa amprenta asupra rezultatului.

Verdict

Conceptul de crossover sic, cu tractiune fata si elemente de lifestyle a fost perfectionat de Renault odata cu lansarea lui Captur. Dacia Sandero Stepway ramane insa o oferta solida in segment, in special prin prisma pretului mai mic, dar si a echiparii bogate. Ceva mai rafinat, francezul castiga la limita acest comparativ, avand mai multe de oferit pentru cei care-si permit diferenta de pret.

 Cu un pret de 10.100 de euro in versiunea de top, Dacia Sandero ofera cel mai bun raport pret/calitate din clasa mica.  Dar cat de buna este comparativ cu rivalii sai?

Multi cred ca poti fi cool doar daca iti permiti sa iti cumperi lucruri scumpe. Insa lumea se schimba. Daca acum cativa ani vedeai pe cineva cu ochelari mari cu rama de plastic, ziceai ca este sarac. Dar azi, astfel de ochelari sunt considerati trendy. Sau daca vedeai la cineva in bucatarie niste scaune cu vopsea alba scorojita, din nou trageai concluzia ca este sarac. Dar azi, astfel de scaune sunt considerate la moda. Si la masini? Nu suntem departe de aceste tendinte. Si in industria auto se merge in aceeasi directie. Dacia era considerata masina low-cost cu tehnologie simpla. La noua generatie Logan/Sandero, acest lucru nu mai este valabil. Dacia a evoluat foarte mult in ceea ce priveste tehnologia. Iar Sandero dovedeste clar acest lucru. Teoretic, Sandero ar trebui sa fie mult mai ieftin decat rivalii sai. Daca luam ca baza preturile de lista, atunci teoria se confirma: Sandero este cu 20-35% mai ieftin decat rivalii din comparativ. Dar astazi, in Romania, acest lucru nu mai este valabil pentru ca, spre exemplu, Ford si Peugeot ofera promotii uriase: 1.923 de euro pentru Peugeot (echiparea Active din test) si 2.900 euro de pentru Ford (echiparea Trend din test). Totusi, chiar si asa, Sandero este in continuare cu 10-20% mai ieftin decat concurenta la pret comparat. Spre deosebire de vechiul model, echiparea de confort s-a imbunatatit si, pe langa pilot automat sau senzori de parcare, poti sa cumperi si sistem de navigatie pentru doar 300 de euro. Mai ieftin nu exista! Pe de alta parte, gama de optionale este restransa, pentru ca nu poti sa comanzi scaune incalzite sau climatizare automata. Tehnic vorbind, aparitia motorului turbo pe Dacia a ridicat nivelul tehnologic. Cu acelasi motor de la Renault, masina e cu 2.000 de euro mai ieftina decat Clio. Nu are start&stop ca la Clio, dar cu buton Eco este aproape la fel de economica si motorul este aproape la fel de silentios ca la Clio. In ciuda promotiilor concurentei, Dacia ofera in continuare cel mai bun raport pret/calitate.

 4. Dacia Sandero 0.9 TCe Laureate

Daca am lua in calcul preturile de lista fara promotii, Dacia ar fi o mare afacere, diferenta fata de concurenta fiind intre 2.000 si 4.000 de euro. Numai ca, din cauza prabusirii pietei, concurenta a venit cu discounturi uriase, facand mai grea viata lui Sandero. Pe de alta parte, Sandero nu a triumfat la niciun capitol, insa nici nu s-a facut de ras, clasandu-se destul de aproape de rivali, cu exceptia unui singur capitol. Ca si in testele pe care le-am realizat in Romania, avem aceeasi critica dura: scaunele fata sunt foarte slabe. Sunt prea moi, fara sustinere suficienta, de calitate slaba. Iar ergonomia putea fi mai buna in detaliu. Insa la interior este mult loc, iar cu bancheta rabatata, volumul de 1.200 de litri este un record. Suspensia revizuita este in continuare
moale, necizelata si genereaza ruliu, dar pe suprafetele degradate are multe rezerve si ofera mult confort. Motorul este acelasi, 0.9 TCe de la Renault, si subiectiv pare putin mai zgomotos, insa pentru un model low-cost este foarte silentios. Sandero nu are sistem start&stop, dar cu butonul Eco apasat a obtinut un consum de 5,8 l/100 km, egal cu cel al lui Ford.

 3. Ford Fiesta 1.0 Trend

In versiunea testata, Fiesta s-a prezentat cu acelasi motor de 1 litru in trei cilindri, dar fara turbo. Si acest lucru schimba destul de mult datele problemei, deoarece cuplul maxim este de numai 105 Nm si este obtinut la o turatie destul de inalta, de 4100 rpm. La plecarea de pe loc, forta de impingere este mai redusa chiar si decat la rivalul aspirat de la Peugeot. In plus, urca relativ greu in ture si trebuie mentinut la turatii inalte pentru a se putea tine dupa rivalii sai. Astfel, nu este de mirare ca acceleratiile si mai ales reprizele sunt slabe. Pacat, pentru ca in rest, Fiesta este o masina foarte reusita. Se conduce foarte agil, directia este foarte exacta, franeaza sigur si are si cele mai scurte distante de franare, iar in ciuda trenului de rulare mai ferm, ofera un confort foarte bun. Si spatiul interior este generos, cu exceptia portbagajului, care este putin mai mic cu bancheta rabatata. Marea surpriza este insa pretul. Cu discountul de 1.400 de euro si cu pachetul Trend de 1.500 de euro oferit gratuit, Fiesta rivalizeaza la pret cu Sandero! Este cu doar 750 de euro mai scumpa la pretul comparat.

2. Renault Clio TCe 90 Expression

In Clio lucreaza acelasi motor ca in Dacia, dar, subiectiv, pare mai bine izolat fonic, desi si Dacia sta foarte bine la acest capitol. Deloc surprinzator, fiind mai greu decat Dacia, este mai lenes la acceleratii si reprize. Per total insa, Renault a lasat o impresie de maturitate. El ruleaza linistit, cu exceptia unor zgomote de la trenul de rulare si este foarte sigur la manevrele de evitare, sistemul ESP fiind foarte eficient. Dar francezul nu este nici el perfect. Spatiul interior mai restrans in spate plateste tribut designului superb. Tot datorita designului vizibilitatea spre spate este slaba. De asemenea, distantele de franare la cald sunt cele mai slabe din test, mai slabe chiar decat la Dacia. Si, surprinzator, Renault este cel mai scump din test! Exista insa o explicatie solida in acest sens. Chiar in a doua echipare din test, Expression, Clio este foarte bine dotat, iar navigatia este standard. Fiind un model foarte nou, la Clio preturile sunt cele de lista, pe cand modelele de la Ford si Peugeot au discounturi foarte mari. Spre deosebire de Dacia, Clio are sistem start&stop, care contribuie la o economie de 0,2 l/100 km.

Peugeot 208 1.2 VTi Active

Noul 208 are multe calitati. Spatiul interior rezonabil, scaunele bine configurate si calitatea de fabricatie solida sunt argumente demne de luat in seama. Si Peugeot vine cu o echipare buna in versiunea Active considerata in test, care beneficiaza si de o promotie serioasa de aproape 2.000 de euro. In acest fel, Peugeot costa aproape la fel cat Ford, apropiindu-se, de asemenea, la doar 1.000 de euro de Dacia. In sprijinul lui Peugeot militeaza si faptul ca se conduce usor, iar la viteze mai mari, directia este foarte incisiva. Unii ar putea considera ca aceasta directie este usor nervoasa, dar multora le va placea. Trenul de rulare trece elegant peste denivelarile lungi, fara balans prea mare, dar este usor inconfortabil peste denivelarile scurte si pe asfalt cariat. Insa motorul aspirat, in trei cilindri, ca si la Fiesta, este excelent: silentios, trage bine pe un regim larg de turatie si se tureaza usor. In plus, cu 5,2 l/100 km, a fost cel mai economic din test. Volanul de diametru mic si indicatoarele vizibile peste volan, si nu prin el, sunt o solutie originala si, in final, si ergonomica, manuirea volanului mic producand multa placere la condus.

Clasament

 4. Dacia Sandero 0.9 TCe Laureate  – 418 puncte

Are cel mai bun raport pret/puncte, nu are puncte slabe evidente si, tehnologic, a progresat enorm. Cu scaune mai bune si o echipare de confort mai buna, se putea clasa mai sus.

3. Ford Fiesta 1.0 Trend  – 437 puncte

Fiesta impresioneaza in continuare prin trenul de rulare superb. Cu promotia actuala, are un pret foarte atractiv. Versiunea aspirata a lui Ecoboost nu are insa vana fratiorului sau turbo.

2. Renault Clio TCe 90 Expression  – 442 puncte

Elegant, rafinat, silentios, noul Clio atrage toate privirile. Este foarte bine echipat si pretul trebuie privit prin prisma echiparii (navigatia este standard!). Minusuri: spatiul in spate  si vizibilitatea spre spate.

1. Peugeot 208 1.2 VTi Active - 443 puncte

Usor si cu o directie incisiva, 208 este placut la condus si are un motor aspirat neasteptat de bun: vivace si economic. Ergonomia originala nu pune probleme, iar spatiul este mai mare decat credeam.

Verdict

Peugeot, Renault si Ford s-au clasat in aceasta ordine pe podium la diferente infime. Foarte aproape s-a clasat si Dacia, ceea ce este laudabil, iar Sandero ramane cea mai buna oferta in ceea ce priveste raportul pret/puncte, adica ceea ce primesti pentru banii investiti. Nivelul tehnologic al lui Sandero a crescut foarte mult. Trei lucruri sunt de subliniat: rivalii lui Sandero vin cu promotii extrem de agresive, Dacia si Renault sunt promotorii introducerii sistemului de navigatie in clasa mica in standard (Renault) sau la pret foarte mic (Dacia), iar Peugeot dovedeste in era turbo ca si un motor aspirat poate fi economic si vivace.

Amuzantul Opel Mokka are in orice caz un efect inviorator – dar poate el sa se afirme in fata rivalilor consacrati de la Skoda si Nissan?

Cu siguranta, cei care dau nume in industria auto nu duc lipsa de imaginatie. Opel si-a botezat mini-SUV-ul sau dupa o specialitate de cafea tare, Skoda dupa un muntean paros de origine dubioasa si Nissan dupa un trib nomad din Iran. Trebuie sa-ti si vina astfel de idei.

Lui Opel i-a venit si ideea unui gabarit interesant pentru Mokka. Cu o lungime de 4,28 metri, acesta este cu 15 cm mai scurt decat VW Tiguan si se incadreaza la fix intr-un segment care tocmai inregistreaza o crestere puternica. Dar acolo nu este singur: din 2007, in aceasta clasa isi face de cap Nissan Qashqai (4,33 m lungime), iar din 2009 la grup a aderat si Skoda Yeti (4,22 m lungime). Cum le prieste celor doi bautura energizanta de la Opel?

Oferta de spatiu: Yeti este o minune a organizarii

Skoda uimeste inca o data cu habitaclul sau generos, aerisit. Yeti este perceput ca fiind o clasa mai mare decat Nissan si Opel. Este un merit al organizarii inteligente a spatiului si a formei casetate. La asta se adauga variabilitatea mare, cele trei scaune individuale din spate putandu-se culisa, plia sau chiar demonta – in acest caz, portbagajul creste de la 405 litri la 1.760 de litri. Un spatiu mai mult decat suficient pentru sarcina utila de 480 kg – si in acest caz Skoda se afla in frunte.
La Opel exista spatiu suficient in fata, iar pe scaunele ergonomice certificate AGR (390 de euro) se sta perfect. In spate este o problema, in special cu spatiul la genunchi, in timp ce adultii il vor gasi cam inghesuit la umeri. Bancheta si spatarul acesteia sunt rabatabile fractionat, dar Opel nu ofera mai multa variabilitate. Portbagajul inghite intre 362 de litri si 1.372 l – nu e foarte mult, spre exemplu, volumul de 500-1.550 de litri al Astrei Sports Tourer fiind mult mai mare. Sarcina utila de numai 360 kg este, de asemenea, modesta. Deci, deschideti bine ochii la alegerea pasagerilor si a bagajelor.
De greutatea acestora nu e nevoie sa tina cont proprietarul unui Qashqai, acesta putand cara 472 kg. Si portbagajul este, cu un volum de 410-1.513 litri, mai mare decat la Mokka. Referindu-ne strict la dimensiunile exterioare, Qashqai este cel mai mare, dar acest lucru nu se concretizeaza si in oferta de spatiu. Similar cu Mokka, este spatios in fata, dar relativ ingust in spate. Pentru cei care vor mai mult, Nissan are in meniu Qashqai+2, care este cu 21 cm mai lung si are un ampatament mai mare cu 13,5 cm. Pret suplimentar: 1.748 de euro.

Propulsia: Motoare pe benzina la SUV – este bine?

Qashqai este propulsat de un motor cu patru cilindri de 2,0 litri, care functioneaza de la aspru pana la viguros. Pentru a-si lua avant, propulsorul are nevoie de turatii, caracterul sau aminteste de motoarele cu 16 supape de prima generatii. Nissan ruleaza cuminte si manevrabil, dar ambitiile sportive sunt subminate de directia pastos-greoaie si de schimbatorul de viteze rigid. Are o suspensie ferma, dar totusi armonioasa. La Opel, motorul turbo de 1,4 litri este vioi in oras si pe trasee scurte, dar pe autostrada el pare astmatic si gatuit. In palierul superior de turatii, vibratiile si zgomotul sunt pregnante.
Mokka este conceput cuminte si blajin, insa nu ruleaza prea agil din cauza directiei sale nearmonioase, dar nu si lipsite de sensibilitate. Suspensia este confortabila, cu o usoara tendinta de tangaj. Drumurile cu denivelari nu-i plac prea mult, atunci masina topaie prea mult.
Nici Yeti nu este in largul sau cand vine vorba de sparturile din asfalt sau gropile din carosabil. El are o suspensie destul de rigida, acesta fiind reversul trenului de rulare reglat ferm. Yeti mimeaza sportivul printre SUV-urile mici, este sprinten si agil, cu o directie incisiva si schimbare precisa a treptelor. Motorul sau TSI de 1,8 litri functioneaza rafinat si silentios, este vioi si are o putere mare de tractiune.
Astea ar fi vestile bune – dar care e situatia consumului de combustibil? Skoda si-a permis in test 8,8 l/100 km, Nissan a consumat 8,5 l/100 km si Opel 8,0 l/100 km. Prea mult, daca ne intrebati pe noi. Deoarece motoarele diesel similare ca putere sunt mult mai economice: Skoda 6,7 litri, Nissan 6,0 litri si Opel 5,7 litri.

Costurile: Mokka este cel mai convenabil

Opel cere 17.296 de euro pentru Mokka 1.4 Turbo in echiparea de mijloc Enjoy, care este relativ bine echipata. Skoda Yeti, in echiparea promotionala Adventure (are la baza echiparea de mijloc Ambition), este ceva mai slab echipata si costa 21.822 de euro. Nissan Qashqai, de asemenea in echiparea de mijloc (Acenta), costa 21.979 de euro, dar ofera cea mai bogata echipare standard din test.

Locul 1: Skoda Yeti 1.8 TSI 4×4
Inca o victorie clara pentru Yeti. Interiorul aerisit, cu spatiu la discretie, modularitatea de top, motorul vioi si agilitatea remarcabila vorbesc in favoarea SUV-ului Skoda.

Locul 2: Opel Mokka 1.4 Turbo 4×4
Forma compacta si designul reusit fac din accesibilul Mokka o oferta interesanta. Motorul mai putin manierat si trenul de rulare mai au nevoie de imbunatatiri insa.

Locul 3: Nisssan Qashqai 2.0 4×4
Nu mai este cel mai tanar, dar este inca simpatic si atractiv.   Spatiul in spate este destul de inghesuit, iar motorizarea este aspra si gurmanda. In plus, costurile sunt relativ mari.

Verdict
„Cubul magic“ a reusit din nou, Skoda Yeti castiga fara probleme. Nu-i de mirare, deoarece micul ceh ofera mult spatiu interior la dimensiuni exterioare extrem de compacte. Noul Opel Mokka are perspective bune, dar nu se compara cu Yeti nici in privinta motorului si nici a trenului de rulare. In ceea ce priveste cumintele Qashqai, pe care l-am laudat adesea, acesta isi arata varsta conceptului, atat in ceea ce priveste interiorul, cat si in ceea ce priveste trenul de rulare. Pentru japonez urmeaza insa un nou model in curand.

Niciodata pana acum un GTI nu a fost atat de puternic. Datorita pachetului Performance, noul GTI dezvolta acum 230 CP si, in plus, este echipat cu un diferential autoblocant pentru puntea fata. Este insa oare suficient pentru a tine in sah sportive compacte ale concurentei de la BMW, Mercedes si Ford?

Nicio serie de victorii nu poate t­ine o vesnicie. Insa exista intotdeauna cazuri in care mitul invincibilitatii este foarte aproape de a fi tangibil. Golf GTI este, fara indoiala, un astfel de caz. Compacta celor de la VW ofera deja de 37 de ani sportivitate pentru mase. Golf VII vrea sa continue ceea ce a inceput stra-stra-bunicul sau in anul 1976, insa exista ceva diferente. Daca pe atunci puterea unui GTI ajungea la 110 CP, acum ea este mai mare decat dublul acelei valori. Acum, cu pachetul Performance, Golf GTI propune 230 CP. Oare competitorii sai germani de la Ford, Mercedes si BMW pot tine pasul cu el?

Cel putin pe hartie, Ford Focus ST se afla inaintea lui Golf GTI. Producatorul unor masini sport foarte apreciate trimite spre rotile puntii fata nu mai putin de 250 CP, totul fiind pus in evidenta prin elemente de caroserie agresive si o vopsea portocalie care nu poate fi trecuta cu vederea. Focus ST are in mod cert arme sa lupte cu Golf GTI.

Un nou-venit in acest club este Mercedes A 250 Sport, care mizeaza foarte mult tot pe designul spectaculos cu care vrea sa intimideze orice adversar. Sub caroseria sa gasim un propulsor care produce 211 CP si un comportament la rulare ce surprinde la un Mercedes.

BMW abordeaza acest test cu totul altfel. Designul sau exterior este complet discret, bavarezul punand accentul pe valorile de sub caroserie, precum tractiunea spate, motorul de 218 CP si cutia automata cu 8 trepte. Comparativul nostru va clarifica cine are cea mai buna reteta si daca noul GTI poate fi dat jos de pe tron.

4. Ford Focus ST- Nonconformistul

Noul Focus ST ar putea foarte usor fi descris printr-un singur cuvant: nonconformist.  Propulsorul sau cu 4 cilindri bolboroseste aproape la fel de provocator ca predecesorul sau de 2,5 litri si 5 cilindri. Cand toti cei 250 CP se napustesc asupra rotilor fata, soferul trebuie sa tina foarte bine in maini directia precisa si incisiva pentru ca exista fenomenul de torque steer chiar si in linie dreapta. Turbina se aude suierand sub capota, iar raspunsul motorului este foarte rapid la orice comanda a pedalei de acceleratie. Turatia urca rapid si creeaza placere pana la peste 5500 rpm. La interior, scaunele sport sunt usor deranjante la acces datorita lateralelor proeminente, insa in viraje sprijinul lateral este excelent. Trenul de rulare setat des­tul de ferm nu va fi pe placul celor ce cauta mai mult confort, dar ofera foarte mult pentru cei ce cauta sportivitate. La alternarea brusca a sarcinilor laterale, Focus ST are tendinta sa „piarda” puntea spate, ceea ce ii va speria pe cei neexperimentati, dar ii va face pe profesionisti sa vireze cu masina „de-a latul”. Acest lucru nu il face pe Focus ST sa castige, insa, desi franeaza mai slab, poate fi numit campionul placerii din acest comparativ.

3. Mercedes A 250 Sport – Juvenilul

Clasa A pare ca a fost croita special pentru o asemenea versiune sportiva, mai ales pentru ca propune un design foarte indraznet si tineresc. Trenul de rulare setat rigid face ca tinuta de drum in viraje sa fie una care merita apreciata. A 250 Sport trece prin viraje rapid si fara emotii, aproape fara interventia sistemului ESP. La acestea se adauga motorul turbo de 211 CP, care are un comportament foarte vivace. Desi rapida, cutia de viteze cu dublu ambreiaj schimba uneori treptele producand mici socuri, iar comportamentul in trafic este cateodata indecis. Ne-ar fi placut ca acest model sa fie disponibil si cu o cutie manuala. De indata ce A 250 Sport iese de pe circuit si ajunge pe drumurile publice apar unele minusuri in utilizare. Trenul de rulare este atat de rigid, i­ncat orice denivelare mai aspra va fi resimtita de pasageri. In plus, pasagerii din spate nu au la dispozitie o oferta prea generoasa de spatiu, accesul fiind dificil, iar vizibilitatea in spate, destul de proasta. Scaunele sport cu tetiere integrate sunt insa bine conturate, fiind confortabile, dar cu o sustinere laterala eficienta. A 250 Sport este cel mai scump model la achizitie, dar si la pretul comparat, care ajunge la 42.258 de euro cu TVA.

2. BMW 125i – Netulburatul

Altii se lauda cu un diferential autoblocant sau cu o cutie cu dublu ambreiaj, dar 125i cu tractiune spate si o cutie automata cu 8 trepte ramane o adevarata delicatesa pe circuit. Mai ales ca bavarezii ofera pentru aceasta Seria 1 tot tacamul in ceea ce priveste dinamica. Foarte bine echilibrat pe punti, cu pneuri aderente de 18 inci si cu un tren de rulare adaptiv, 125i este extrem de rapid pe pista si gaseste aproape singur trasele ideale. Directia sport variabila este extrem de precisa, iar cu sistemul ESP decuplat se pot realiza drifturi spectaculoase. Nimeni nu poate asa ceva in aceasta clasa. Scaunele sport ofera o sustinere laterala foarte buna, incat pe circuit soferul are o pozitie perfecta. Astfel echipat, 125i ajunge sa aiba un pret comparat apropiat de Mercedes: 41.439 de euro cu TVA. Unica in clasa este si cutia de viteze automata cu 8 trepte (optional pentru 2.188 de euro). Aceasta schimba treptele fulgerator de rapid, aproape neobservabil si pare ca simte dinainte dorintele pilotului. Cutia-minune reuseste chiar sa mai mascheze anumite slabiciuni ale motorului de 2 litri cu patru cilindri, insa ea nu poate face nimic in privinta sunetului motorului mai apropiat de un diesel sau a spatiului mai ingust in spate.

1. VW Golf GTI – Perfectionistul

Cu pachetul Performance, actuala versiune a lui Golf GTI nu doar ca este cea mai puternica de pana acum, dar ofera si un diferential auto-blocant pentru puntea fata. Datorita acestuia, prin intermediul cutiei cu dublu ambreiaj si 6 trepte, puterea ajunge la roti fara sa se iroseasca in fum si zgomot. Astfel, GTI ruleaza foarte agil si dinamic pe circuit, fiind, alaturi de BMW, cel mai rapid. El entuziasmeaza prin directia sa incisiva si foarte comunicativa in viraje, unde uneori permite chiar o alunecare laterata cu ambele punti. Insa Golf GTI stapaneste si alte probe in afara de cea a circuitului de viteza. In acesta, familiile gasesc cea mai generoasa oferta de spatiu si cel mai bun confort. Acesta este oferit de trenul de rulare adaptiv DCC (opt­i­onal pentru 948 de euro), dar si de compromisul foarte bun realizat de setarea amortizor-arc. Scaunele sport nu ofera doar suport lateral bun, ele fiind potrivite chiar si pentru o vacanta cu masina in Spania. Dar totusi, ce nu poate face GTI-ul anului 2013? Avand un pret de plecare de 27.318 euro cu TVA si un pret comparat de peste 33.000 de euro, acesta nu mai trece ca o masina populara (volks-wagen), iar consumul de 8,1 l/100 km nu este un etalon. Prin urmare, GTI nu este perfect, dar este cel mai bun de aici.

Verdict

Noul Golf GTI nu este in niciun caz mai putin sportiv decat competitorii sai din acest comparativ, insa ofera un plus consistent in privinta aptitudinilor de utilizare zilnica. Cu aceasta combinatie, el iese invingator la o distanta considerabila de rivalii sai. Cel mai aproape de el se claseaza BMW 125i, care imbina, de asemenea, confortul bun cu o agilitate de top. Mercedes si Ford pun mai mult accent pe virtutile sportive. Asta, chiar daca produce multa placere la rulare, ii costa pe cei doi competitori sansa la victoria finala, conform punctajului obiectiv stabilit pentru testele comparative.

1. VW Golf GTI Performance – 499 puncte

Compacta sportiva din Wolfsburg  stapaneste proba circuitului la fel de bine ca si concediul cu familia. Ceea ce ne dorim de la VW sunt preturi mai apropiate de popor.

2. BMW 125i – 470 puncte

125i nu are nevoie de o caroserie stridenta pentru a fi foarte rapid si precis pe circuit. El se multumeste cu tractiunea spate si un nivel de confort foarte bun. Pacat ca este mic in spate.

3 .Mercedes A 250 Sport – 454 puncte

Designul indraznet si trenul de rulare reglat foarte sportiv ii aduc lui A 250 Sport multe ovatii pe circuit. Din pacate, acesta prezinta dezavantaje la utilizarea cotidiana si este cel mai scump.

4. Ford Focus ST – 425 puncte

Cine cauta o compacta accesibila care sa ofere foarte multa placere in conducere si mult talent sportiv poate alege Focus ST. Totusi, acesta vine cu cateva solutii de compromis.

Dacia a innoit primul sau SUV, la trei ani de la lansarea pe piata. Chiar daca schimbarile par mai degraba cosmetice, in profunzime Duster a evoluat semnificativ, putand fi considerat mult mai mult decat un model ieftin.

Din exterior cele mai vizibile schimbari sunt cele operate la nivelul farurilor si al grilei frontale, precum si redessenarea spoilerelor, atat in fata cat si in spate. Interiorul poarta amprenta unor modificari mai profunde, fiind vorba de o noua plansa de bord si introducerea de echipamente noi, cunoscute de la noile generatii Sandero si Logan. Este vorba de sistemul MediaNav, disponibil optional pentru numai 300 de euro, asistenta la parcarea cu spatele sau tempomatul cu limitator de viteza. Securitatea s-a imbunatatit semnificativ, Duster fiind dotat standard cu sistem de control al stabilitatii si patru airbaguri, cele laterale fata fiind de tip cap/torace.

Clientii lui Duster vor aprecia repozitionarea comenziilor geamurilor electrice pe manerul portierelor, asa cum este la Lodgy, precum si spatiile de stocare suplimentare. Din pacate, reglajul pe adancime al volanului inca nu a fost implementat.

Cea mai importanta noutate adusa de facelift este motorizarea pe benzina de 1,2 litri/125 CP, unul dintre cele mai moderne propulsoare din cadrul grupului Renault. Acesta este economic si rafinat, asigurand in plus prestatii dinamice impresionante pentru Duster: 10,4 secunde pentru acceleratia de la 0 la 100 km/h, precum si o viteza maxima de 175 km/h. Din pacate, aceasta motorizare este disponibila exclusiv cu sistemul de tractiune 4×2, pretul de pornire fiind de 14.700 de euro (echipare Laureate).

Unitatile diesel dCi de 90 CP si 110 CP au fost imbunatatite, pentru o economie de combustibil si o reducere a emisiilor. Daca unitatea de 90 CP este disponibila doar cu tractiune fata, cea de 100 CP poate fi comandata si cu tractiune integrala. Performantele in teren accidentat ale acesteia din urma sunt impresionante, gratie garzii la sol de 210 mm si capacitatilor de trecere bune, dar si cutiei de viteze cu o rpima treapta foarte scurta, care face inutil reductorul.

Duster ramane plin de surprize placute si la proba conducerii, insonorizarea fiind semnificativ imbunatatita, la fel ca si confortul suspensiei. Centrul de greutate ramane ridicat, ceea ce face ca balansul caroseriei in viraje sa fie important, dar Duster se conduce mult mai sigur decat inainte.

Si mai important, Dacia reuseste sa ofere toate aceste imbunatatiri la un pret de pornire chiar mai mic decat in cazul modelului antrerior, motorizarea de 1.6 l/105 CP in echiparea de baza Acces costand doar 10.900 de euro.

Renault a avut câteva idei geniale creând segmente noi de piata, dar in cazul crossoverelor urbane debuteaza relativ târziu, dupa Nissan Juke, Mini Countryman, Opel Mokka si aproape in acelasi timp cu Peugeot 2008.

Nu are nicio legatura cu Juke, platforma provenind de la Clio si din acest motiv este disponibil doar in versiune 4×2. Una dintre cele mai interesante motorizari este 1.2 TCe combinata exclusiv cu transmisia EDC cu dublu ambreiaj si sase trepte, pe care am avut-o la test. Motorul 1.2 TCe turbo, cu patru cilindri, este o surpriza foarte placuta. Face parte din aceeasi familie cu cel in trei cilindri de 0,9 litri si 90 CP, dar este, fara niciun dubiu, mult superior. In primul rând, curba de cuplu este infinit mai buna la 1.2 TCe. Motorul trage bine de la turatie joasa si urca usor in ture, iar la acceleratii mai rapide dovedeste o forta de tractiune foarte buna, desi Captur este mai greu cu circa 100 kg decât Clio. Mai mult, ansamblul motor-cutie functio­neaza foarte lin. Doar VW si Renault au avut curajul de a industrializa pe scara larga cutii cu dublu ambreiaj in combinatie cu motoare de cilindree redusa pe modelele mici. Cutia EDC schimba rapid pe modul manual, dar mai important, este de notat ca, in oras, pe modul automat, la schimbarile de trepte, masina “nu vine in nas”, cum se intâmpla la alte cutii de acest gen. Exista si un mod Eco, care eco­nomiseste pâna la 10%, iar in meniul tabletei R-Link, soferul poate vedea ce nota a primit pentru condusul economic, cât de economic a accelerat si cât de bine a anticipat traficul.

Insa consumul oficial de 5,4 l/100 km este prea optimist, dar circa 7 l/100 km pot fi obtinuti cu putina atentie. Campion al inovatiei in domeniul modularitatii, Captur beneficiaza de o organizare interioara inteligenta. Bancheta spate culiseaza pe o distanta de 160 mm, variind si volumul portbagajului intre 377 si 455 de litri. Astfel, locul pentru genunchi in spate poate ajunge pâna la 215 mm, spatiul fiind mai generos decât in Clio. In schimb, nu prea este loc pentru trei pasageri pe bancheta spate. Portbagajul are podea dubla reversibila, iar prin rabaterea banchetei, suprafata de incarcare creata este plana. Mai trebuie remarcat torpedoul urias in care se poate depozita o mica naveta cu doze de bauturi racoritoare. Pacat insa ca nu este climatizat. Si in fata este mult loc, vizibilitatea este buna, dar scaunele au un sezut putin prea scurt. Per total, interiorul ofera o ambianta placuta, moderna. Husele detasabile sunt foarte practice, iar  pachetul de personalizare orange confera o nota tinereasca.

Insa trenul de rulare, care provine de la Clio, nu este reglat armonios. Fiind mai greu si având centrul de greutate mai sus decât Clio, Renault a montat la Captur arcuri mai tari. Din punct de vedere dinamic, Captur este placut la condus pe viraje, având o directie electrica destul de incisiva, cu un feedback neasteptat de bun si un ruliu redus. Insa suspensia este prea aspra si necizelata si nu doar la trecerea peste denivelari scurte, când apar si usoare reactii in volan, ci si la parcurgerea unor drumuri cariate. In plus, vibratiile si socurile se transmit in habitaclu, lucru destul de neplacut.   Sunt diferente evidente intre masina din acest test si cea de la lansarea internationala, suspensia de drumuri grele, standard pentru România, accentuând asprimea trenului de rulare.

Date tehnice Renault Captur 1.2 TCe EDC
MOTOR: L4 turbo,  cilindree 1197 cmc, putere maxima 120 CP/4900 rpm, cuplu maxim  190 Nm/2000 rpm. TRANSMISIE: fata, cutie cu dublu ambreiaj cu 6 trepte. DIMENSIUNI: L/l/h 4122/1778/1556 mm, ampatament 2606 mm. PERFORMANTE: 0-100 km/h 10,9 sec, viteza maxima 192 km/h, consum mediu 5,4 l/100 km, emisii CO2 125 g/km.

Verdict 4 stele

Captur vine la momentul potrivit intr-un segment in ascensiune. Designul superb, combinatiile de culori, motorul turbo 1.2 TCe si cutia EDC sunt principalele atuuri. Insa trenul de rulare strica placerea condusului.

Ofensiva coreenilor de la Hyundai nu mai este o noutate. Toata gama lor de modele lansate a adus standarde ridicate cu care se pot lupta de la egal la egal cu lideri de segment. Micul i10 inca nu avusese parte de beneficiile aduse de un model complet nou. Lansat in 2007, acesta a avut parte de un facelift minor in 2010, iar acum, in anul 2013, va fi complet schimbat. In urma cu aproximativ o luna, Hyundai ne-a invitat sa vizitam fabrica de lânga Izmit, Turcia, unde, alaturi de i20, noul i10 va intra pe liniile de productie. Cu aceasta ocazie am putut vedea noul model si l-am putut conduce pentru câtiva kilometri pe o pista de testate a fabricii Hyundai Assan Otomotiv San.

In primul rând, din punct de vedere al designului, noul i10 nu este radical schimbat, insa aduce o imagine noua, tinereasca, foarte placuta, ce aminteste intr-o mica masura si de modelul precedent. Platforma este complet noua, ampatamentul este mai mare cu 5 mm, masina mai lunga (+80 mm), mai lata (+65 mm) si mai scunda (-50 mm) fata de predecesorul model. La interior, schimbarile sunt si mai importante, materialele fiind mult imbunatatite, iar ambianta creata, net superioara. In echiparile superioare, culorile folosite sunt vii, mult mai placute, iar desenul noii console centrale face ca interiorul sa câstige mult la capitolul imagine. Surprinzator pentru aceasta clasa, i10 va propune echipamente precum climatizare automata, volan i­ncalzit imbracat in piele sau pilot automat cu functie de limitator,
ceea ce este destul de rar pentru un mini de oras. Interiorul, ce ofera un nivel de spatiu foarte generos, a fost o prioritate in dezvoltare, astfel i­ncât pasagerii se vor bucura de mult spatiu in spate, atât la cap, cât si la genunchi. Hyundai afirma ca oferta de spatiu pentru genunchi este cea mai generoasa din clasa, iar portbagajul propune un volum util de 252 de litri, o valoare mai mult decât suficienta pentru nevoile cotidiene sau chiar pentru mici escapade si mai mare cu 10% fata de vechea generatie.

Scurta proba a conducerii ne-a aratat plusurile pe care se va baza noul i10 pentru a atrage clientii. In primul rând, trenul de rulare mizeaza pe foarte mult confort, dar acesta se apropie destul de mult de o setare tipica modelelor nemtesti, mai rigida, dar totusi bine adaptata pentru a trece elegant peste denivelari. Astfel, nu exista un ruliu deranjant, iar nivelul de amortizare este optim. Coreenii au facut eforturi foarte mari si pentru a izola fonic cât mai bine interiorul. Zgomotul provenit de la motor, vânt sau de la trenul de rulare este redus la minim, din punct de vedere subiectiv putând fi catalogat la nivel de clasa superioara. In general, modelele de clasa mica sunt destul de zgomotoase, iar asta este un dezavantaj atunci când se ruleaza la viteze mai ridicate. Directia mizeaza pe usurinta in utilizare, are o asistate pronuntata, insa este suficient de comunicativa chiar si la viteze peste cele specifice traficului urban. La inceputul vânzarilor, i10 va fi disponibil cu doua motorizari, ambele pe benzina, de 1,0 litri cu trei cilindri si de 1,2 litri cu patru cilindri.

Precum 95% din toata gama Hyundai care se vinde in Europa, i10 este proiectat si dezvoltat la centrul Hyundai Europe Tehnical din Russelsheim, Germania. Productia noului model va incepe in luna septembrie, la fabrica Hyundai din Izmit, Turcia, care va ajunge astfel la o capacitate anuala de 200.000 de unitati (i10 si i20).

Verdict

Hyundai mizeaza pe o evolutie calitativa semnificativa pentru noul i10. Alaturi de noul design, micul coreean va propune motoare eficiente, un nivel de zgomot la rulare redus si cel mai spatios interior din segment, alaturi de care vom vedea echipamente unice in clasa pentru echiparile superioare.

Cu motorul diesel biturbo de 195 CP, Opel Zafira Tourer reuseste o dualitate impresionanta intre un veritabil monovolum de familie si un automobil cu valente sportive, foarte placut de condus.

Monovolumele sunt masini ideale pentru familiile cu copii, deoarece sunt spatioase, confortabile, ofera solutii inteligente de modularitate si, in general, ruleaza economic. Totusi, ce se intampla daca acestor atribute alaturam o doza de sportivitate, atat de ordin vizual, cat si dinamic? Cel mai bun exemplu al momentului in acest sens este Zafira Tourer cu dieselul biturbo de 2 litri si 195 CP. De la prima vedere a exteriorului poti avea semne de intrebare despre scopul acestei masini. Silueta este clar de monovolum, dar jantele sunt de 19 inci, in doua tonuri de culoare, evacuarile dreapta-stanga generoase, elementele de caroserie au un design destul de agresiv si plafonul de culoare neagra contrasteaza puternic cu rosul aprins al caroseriei. Taticul sportiv are motive de bucurie. Si ele continua. Motorul diesel de 2 litri dezvolta nu mai putin de 195 CP, iar la interior, pe consola centrala, sare foarte repede in ochi un buton pe care scrie Sport. Sigur suntem in masina care trebuie? Proba conducerii arata un monovolum surprinzator de placut de condus, cu o directie incisiva si un comportament foarte previzibil, dar si multa tractiune in viraje. Caroseria are un usor ruliu,
insa trenul de rulare adaptiv, in special in modul Sport, ajusteaza taria amortizoarelor pentru a compensa acest comportament. Datorita sistemul biturbo, motorul diesel ofera un raspuns remarcabil la orice turatie, chiar de la ralanti. Turatia creste cu usurinta si reprizele sunt foarte rapide. Cuplul de 400 Nm este resimtit la fiecare apasare a pedalei de acceleratie. Singurul minus este ca sunetul propulsorului nu este cel mai rafinat, fiind neplacut in sarcina sau la turatii inalte. Daca taticul este fericit cu aceste impresii, ce au de spus ceilalti membri ai familiei?

Desi masina de test a fost echipata cu jante de 19 inci care, in general, ruineaza orice urma de confort, putem spune ca trenul de rulare reuseste un compromis superb intre tinuta de drum sigura si elasticitatea oferita pe drumurile prost asfaltate. Practic, nicio suprafata nu te poate deranja. Un rol important il are din nou trenul de rulare adaptiv Flex­Ride, a carui setare denumita Tour face minuni. In interior, Zafira Tourer ofera o multitudine de posibilitati pentru depozitare, cu buzunare largi in usi, doua torpedouri si zona centrala dintre locurile fata in care cotiera si suportul de pahare culiseaza pe o sina pentru a se potrivi perfect cerintelor de moment. In spate, cele trei scaune individuale pot culisa i­nainte-inapoi, pot fi ajustate in mai multe configuratii de inclinare sau pot fi pliate complet pentru a crea o suprafata de incarcare perfect plana cu cea din portbagaj. Standard la versiunea Cosmo (optional pentru 700 de euro la celelalte echipari), Zafira dispune de 7 locuri. Cele doua de pe ultimul rand pot fi rabatate din portbagaj printr-o miscare simpla, fara sa necesite multa forta. Plierea lor se face la fel de facil in podeaua portbagajului, fara sa incurce, fara sa ocupe alt spatiu. Ergonomic si inteligent. Ce spune finantistul?  Cu dieselul de 195 CP, Zafira Tourer are un pret de 28.655 de euro cu TVA in echiparea Enjoy (pretul trebuie verificat la dealer, exista promotii regulate), insa noi recomandam si trenul de rulare adaptiv (950 de euro), farurile AFL cu bi-xenon (1.200 de euro) si sistemul de navigatie NAVI 900 cu ecran color de 7 inci (940 de euro). Astfel vei avea un automobil polivalent, foarte spatios la interior, modulabil, dar sportiv si cu un motor potent.

Date tehnice Opel Zafira 2.0 CDTI Tourer Biturbo

MOTOR: L4 turbodiesel, cilindree 1956 cmc, putere maxima 195 CP/4000 rpm, cuplu maxim 400 Nm/1750-2500 rpm. TRANSMISIE: fata, cutie manuala cu 6 trepte. DIMENSIUNI: L/l/h 4656/1884/1685 mm, ampatament 2760 mm. PERFORMANTE: 0-100 km/h 8,9 sec, viteza maxima 218 km/h, consum mediu 5,6 l/100 km, emisii CO₂ 149 g/km.
Pret (euro cu TVA): 28.655

Verdict  - 4 stele

Opel Zafira Tourer echipat cu motorul CDTI de 195 CP impresioneaza prin versatilitatea sa. Este un automobil care ofera mult confort la rulare, un nivel de spatiu interior generos, dar si un motor vivace, foarte placut de condus si o tinuta de drum care poate fi catalogata ca fiind chiar sportiva.

Criza financiara din Europa a lovit puternic industria auto, dar probabil ca grupul francez PSA a fost cel mai afectat. Numai anul trecut, PSA a pierdut cinci miliarde de euro si inca pierde aproximativ 100 de milioane de euro in fiecare luna. In aceste conditii, succesul noilor modele Peugeot este primordial pentru viitorul producatorului francez.

In aceste conditii, Peugeot nu-si poate permite sa scoata modele slabe, iar eforturile i-au fost deja recunoscute, odata cu  succesul modelului de clasa mica 208. Pe baza acestuia si urmand o reteta de succes testata si de alti producatori (cel mai recent exemplu este Renault, cu duo-ul Clio/Captur), Peugeot a lansat 2008, un crossover cu tractiune fata si o garda la sol linistitoare chiar si pentru cele mai proaste drumuri din Europa.

Fata de Captur insa, Peugeot nu marseaza atat de mult pe cartea versatilitatii, in schimb, pluseaza pe capabilitatile off-road ale lui 2008. Bancheta spate nu culiseaza longitudinal, dar are un sistem ingenios de rabatare, care coboara perna sezutului si favorizeaza obtinerea unei podele perfect plane a portbagajului. Configurat cu o roata de rezerva temporara, francezul nu ascunde niciun compartiment secret sub podeaua portbagajului, cu toate ca poate oferi un volum decent pentru bagaje, care porneste de la 360 de litri si poate ajunge la 1.194 de litri cu bancheta rabatata. Cinci sine si sase puncte de ancorare faciliteaza manevrarea si fixarea incarcaturii. Deschiderea larga a hayonului si marginea de incarcare joasa (doar 60 cm) sunt alte calitati ale francezului.

In spate, pasagerii au la dispozitie un spatiu generos, in special la cap. Chiar si atunci cand este configurat cu acoperisul panoramic din sticla (484 de euro), acesta lasa suficient loc deasupra capetelor pentru ca pasagerii sa poata pastra palaria pe cap. In fata suntem intampinati de plansa de bord familiara de la 208, cu volanul de dimensiuni mici si panoul de instrumente flotant, layout neobisnuit la prima vedere, dar cu care te acomodezi imediat. Echiparea de varf Allure isi rasfata pasagerii cu excelentele scaune Dynamic, bine profilate si cu un suport lateral foarte bun in viraje. Tot pe Allure se poate comanda sistemul de tractiune Grip Control (de la 161 de euro), care ofera cinci moduri de functionare: nisip, zapada, noroi, standard si ESP off.

Daca ai sub capota dieselul e-HDi de 115 CP, asa cum a fost cazul nostru, vei ramane impresionat de rafinamentul acestui propulsor. PSA este regele motoarelor diesel si acest lucru este vizibil cu fiecare rotatie a arborelui cotit. Motorul trage viguros, chiar si in plaja inferioara de turatii, si in general lasa impresia unei puteri mult mai mari in exploatare. Indiferent de regimul de turatii, ramane silentios, cu un nivel al vibratiilor demn de un benzinar. Cutia de viteze este etajata convenabil, iar timoneria este reusita, singura problema fiind generata de maciulia metalica a schimbatorului de viteze, atunci cand masina sta la soare mai mult timp. Aceasta se incinge puternic, schimbarea treptelor devenind o tortura. Din fericire, motorul este suficient de elastic pentru a nu necesita schimbari frecvente ale treptelor de viteza.

Un grup motopropulsor competent nu valoreaza prea mult in compania unui tren de rulare neinspirat, dar acest lucru nu este valabil si in cazul lui 2008. Ca si varul sau 208, acesta are o tinuta de drum inchegata, trecand seren peste denivelari si ramanand stabil in viraje. Se diferentiaza de acesta insa prin garda la sol mai mare (16 cm) si cursa lunga a suspensiei, care-i permite depasirea denivelarilor pronuntate. Spuneam ca 2008 pune mai mult accent pe capabilitatile in afara soselei decat alti rivali din segment si acest lucru se vede nu doar din cursa lunga a suspensiei, ci si din includerea sistemului optional Grip Control, de control al tractiunii in diferite situatii. Acesta imita functionalitatea sistemului Terrain Response dezvoltat de Land Rover, dar fara a folosi un sistem de tractiune integrala, ci doar ca functionalitate software a sistemului ESP, prin aplicarea unor forte de franare controlate pe roata ce pierde tractiune.

Date tehnice Peugeot 2008 1.6 HDi Allure
MOTOR: L4 turbodiesel, cilindree 1560 cmc, putere maxima 115 CP/3600 rpm, cuplu maxim 270 Nm/1750 rpm. TRANSMISIE: fata, cutie manuala cu 6 trepte. DIMENSIUNI: L/l/h 4159/1739/1556 mm, ampatament 2537 mm. PERFORMANTE: 0-100 km/h 10,4 sec, viteza maxima 188 km/h, consum mediu 4,0 l/100 km, emisii CO2 105 g/km.
PRET: de la 17.850 de euro cu TVA

Verdict: 4 stele
Daca treci cu vederea particularitatile stilistice, nu intotdeauna inspirate, vei gasi in 2008 un partener de nadejde, si asta nu doar in oras. Francezul este un veritabil catarator, are un interior organizat foarte practic, este spatios si confortabil si, pe deasupra, este placut de condus. O veritabila mina de aur pentru Peugeot.

Când doi fac acelasi lucru nu iese nici pe departe la fel, iar in aceasta afirmatie se incadreaza perfect cele doua facelifturi ale lui Mercedes Clasa E si BMW Seria 5. In timp ce la Benz este clar ca exista “haine noi”, iar primele teste ne-au aratat si o doza crescuta de temperament, reactualizarea modelului bavarez s-a limitat la o cosmetizare minora, dar foarte reusita si o cizelare a anumitor detalii si tehnologii. Oare eforturile depuse de inginerii Mercedes sunt suficiente acum pentru ca versiunea E 400 cu noul propulsor V6 biturbo sa il depaseasca pe BMW 535i, care este deja obisnuit cu victoriile din testele comparative?

Ambele modele te rasfata cu mult spatiu si lux

Atât in fata, cât si in spate se calatoreste foarte placut si relaxant in Clasa E si in Seria 5. Cele doua limuzine premium de clasa mare nu sunt doar din intâmplare printre cele mai bine vândute din segment in Europa. La BMW, scaunele sport ale masinii de test nu sunt foarte generoase in dimensiuni, insa ofera un sprijin lateral foarte bun. In Benz, pernele sunt o idee mai putin conturate si ofera mai putin sprijin lateral. Totusi, in ambele masini se sta excelent, dar Seria 5 rapeste soferului ceva spatiu pentru picioare datorita consolei centrale late. In spate, pasagerii sai au dificultati sa isi aseze picioarele sub scaunul din fata, pentru ca acesta este practic lipit de podea. In schimb, limuzina bavareza contraataca cu o prelucrare mai fina si mai atenta a anumitor detalii din interior. In Mercedes, in anumite zone se mai intâlnesc imbinari care nu sunt realizate atât de bine. La aceasta impresie contribuie usor si echiparea foarte buna a Seriei 5, dar si conceptul sau mai modern pentru consola centrala. Acum, de exemplu, la Seria 5 se pot introduce adresele pentru sistemul de navigatie prin scrierea literelor de mâna pe o suprafata tactila pozitionata deasupra controllerului iDrive. In Clasa E, traditia ramâne la putere, consola centrala fiind foarte aerisita si levierul pentru actionarea cutiei de viteze pozitionat clasic pe volan. Mercedes pune mai degraba accentul pe echiparea de siguranta. Doar Clasa E protejeaza suplimentar soferul cu airbagul pentru genunchi. Mai mult, in echiparea standard, acesta foloseste cea mai noua tehnologie de iluminare cu LED, optional fiind disponibila si o versiune mai avansata, care duce luminarea pe timp de noapte la alt nivel. Tot moderna ar trebui sa fie si comanda electrica pentru scaunele optionale multicontur, dar faptul ca pentru suportul lombar si pentru extensia de sub genunchi trebuie sa intri intr-un meniu pe ecranul central, ce nu este tocmai practic. In acest caz ar fi fost mult mai practic sa existe comenzi usor accesibile pe usa.

Clasa E poate sa ofere confort si sportivitate

Este impresionant ce poate sa realizeze “traditionalistul” E dupa cel mai recent facelift. Fara niciun compromis in materie de confort si aproape perfect pe orice suprafata, el satisface de acum si pretentiile sportive. In special trebuie sa apreciem noua setare a directiei, care este foarte precisa si mult mai comunicativa, iar motorul puternic ii ofera lui E 400 o nota excelenta la dinamica la rulare. Cu 333 CP din-tr-o cilindree de 3 litri, Mercedes nu se lasa intrecut de BMW la acceleratia de pâna la 100 km/h, iar pâna la 200 km/h, chiar se distanteaza usor. Comportamentul foarte vivace este acompaniat de un mârâit ragusit, care  surprinde putin pentru o limuzina pre-mium. Dar la fel o fac si usoarele vibratii ale noului propulsor V6. La acest capitol, BMW da replica cu o cutie automata cu 8 trepte perfecta, precum si cu motorul cu sase cilindri in linie care dezvolta 306 CP. Acesta ne-a cucerit printr-o functionare extrem de rafinata, fara vibratii si un zgomot foarte fin si elegant. De asemenea, datorita unui echilibru perfect al maselor pe punti, BMW 535i permite abordarea cu viteze mai ridicate in viraje si ofera mai multa placere la conducerea dinamica pe circuitul de manevrabilitate. Aceasta capacitate nu ar trebui totusi supraevaluata pentru o limuzina premium de clasa mare, mai ales ca uneori aduce si dezavantaje. Cu toate ca poate fi echipat cu amortizoare adaptive si ofera un confort foarte bun la rulare, bavarezul nu este la fel de flexibil precum competitorul sau din Stuttgart atunci când vine vorba de traversarea denivelarilor scurte. E 400 se dovedeste a fi un campion absolut la proba de frânare. De la viteza de 100 km/h, el se opreste in medie cu 1,2 metri mai devreme decât 535i, desi acesta, cu o distanta de frânare de 36,1 metri, nu frâneaza deloc rau.

Clasa E ramâne o placere mai scumpa, dar justificata

Oare de ce trebuie sa fie un Mercedes mai scump decât toate celelalte masini? Daca analizam pre-
turile realizam ca, desi exista o diferenta notabila la preturile de baza, aceasta este justificata de anumite echipamente. BMW 535i costa 55.056 de euro cu TVA, iar Mercedes E 400, 58.633 de euro cu TVA, dar cel din urma este echipat standard cu o cutie automata, care la BMW vine cu un cost suplimentar de 2.368 de euro. Mercedes ofera tot standard si farurile cu LED, care cel putin pe hârtie ar trebui sa fie superioare celor cu xenon oferite la Seria 5. In plus, nu trebuie uitata nici diferenta de putere, asa încât chiar daca Mercedes cere bani mai multi, ofera ceva palpabil in schimbul lor. BMW contracareaza cu pachetul de revizii oferit gratuit si cu o valoare de revânzare ceva mai buna, dar Mercedes se poate lauda cu o valoare de consum mai mica, de 8,8 l/100 km, fata de 9,9 l/100 km pentru BMW, ambele obtinute pe traseul de consum Auto Bild.

Verdict

Este oarecum o surpriza faptul ca Mercedes este masina mai buna, având un punctaj mai bun inainte de capitolul costuri. Cele doua limuzine premium au mers umar la umar si doar micile detalii au facut diferenta. BMW si Mercedes ne arata ca si-au facut temele temeinic cu noile facelifturi.

Clasament

BMW 535i – 515 puncte

Seria 5 facelift aproape ca nu are puncte slabe, dar gaseste la Mercedes, din multe puncte de vedere, un rival cel putin egal si câteodata chiar mai bun. In final, capitolul costuri ii aduce o victorie la limita.

Mercedes E 400 – 513 puncte

Confort grozav, motor vivace, frâne incisive si un consum foarte bun – Clasa E se prezinta foarte bine. Victoria tangibila este pierduta doar in final, datorita reviziilor si valorii de revânzare mai slabe.

Tehnologie buna la pret avantajos – asta e reteta cu care Skoda vrea sa invinga concurenta, inclusiv noul Golf Variant. Daca nu ar fi insa trenul sau de rulare…

VW si Skoda – o relatie care poate fi descrisa ca dragoste amestecata cu ura. Pe de o parte, marca din Cehia, buna si ieftina comparativ cu VW, obtine profituri bune pentru concern, iar pe de alta parte, produsele Skoda concureaza direct modelele VW si nu sunt rare cazurile in care acestea inving in testele comparative. Acelasi pericol il paste si pe noul Golf Variant, care, impreuna cu un motor TDI economic, se doreste a fi automobilul bun la toate.
Asadar, la foarte durul test comparativ, unde rezultatele se decid printr-un punctaj riguros, s-au prezentat, printre altii, si Skoda Octavia. Aceasta face, ca si Golf, pe eroul bun la toate si fara ifose – doar ca e mai mare si mai ieftin, insa si cu un tren de rulare reglat sensibil mai aspru, care-l costa aici victoria. Cine se gandeste la miscari de culise in garajul grupului VW ar putea sa aiba dreptate…
Un alt exemplu este Kia cee’d_SW (pentru sport wagon, adica break sportiv). Coreeanul imbina un spatiu generos cu o echipare buna si un diesel economic. Totul la un pret rezonabil, asezonat cu o garantie de 7 ani – oare se poate mai bine de atat? Nu, dar se poate mai sportiv (Ford Focus Turnier) sau cu un design mai atractiv (Opel Astra Sports Tourer).
Lasam cele patru break-uri compacte sa concureze cu noul Golf Variant – in fond, doar un test comparativ Auto Bild evaluat dupa criterii precise poate sa confirme etalonul clasei. Sau sa-l redefineasca.

Kia Ceed sw 1.6 CRDi: Inteligentul
Pretul avantajos si garantia indelungata compenseaza slabiciunile la rulare.
Kia cee’d_SW este singurul care se aliniaza la startul acestui comparativ cu un motor diesel de 1,6 litri, chiar daca este vorba de un propulsor de 128 CP. Rivalii sai il eclipseaza, iar la valorile de cuplu maxim distantele sunt si mai mari. Nu-i cinstit? Kia nu poate oferi mai mult in aceasta clasa – si in mod corespunzator, conform masuratorilor, cee’d trebuie sa se multumeasca cu rezultate mai slabe. Nu-i o tragedie, alte calitati sunt mai importante. Din pacate, dezavantajul puterii mai mici are efecte si in traficul cotidian. Pornirea rapida reuseste numai cu brutalizarea ambreiajului, manevrele de depasire dureaza sensibil mai mult decat la competitori. Iar asteptarea ca micul coreean sa functioneze mai economic nu se materializeaza: chiar daca un consum mediu de 5,2 l/100 km pare rezonabil, breakurile mult mai puternice de la Skoda si VW consuma mai putin. Nici la alte discipline Kia cee‘d_SW nu impresioneaza. Suspensia sa abordeaza denivelarile fara sensibilitate, iar denivelarile mai adanci comprima arcurile pana la limitator. In acelasi timp, lipseste precizia directiei – placerea condusului este afectata. Totusi, ce pledeaza pentru coreean? In mod cert pretul sau, ca si echiparea standard bogata: la preturi comparate, acesta este cu peste 4.300 de euro mai ieftin decat un Golf. La aceste avantaje se adauga garantia exemplara si pachetul de intretinere avantajos.

Ford Focus Turnier 2.0 TDCi: Sportivul
Comportamentul agil gaseste un companion bun in motorul puternic. Dar nu si in frane.
Turnier – te duce cu mintea la jocuri si sport. Si chiar asa este, Focus vrea sa se distreze. Se inscrie precis in viraje, putand fi controlat cu sensibilitate doar din pedala de acceleratie. Ridica usor piciorul din gaz si spatele sau isi va schimba traiectoria, tradand caracterul viu al lui Focus. Directia sensibila contribuie la aceasta agilitate ludica, iar Focus transpune imediat in practica micile corectari ale traiectoriei, ceea ce face pur si simplu placere. Cu toate ca are o tinuta de drum sportiva, Ford nu are o suspensie foarte dura. Insa pe rosturile transversale, Focus reactioneaza stangaci. Motorul sau puternic se potriveste cu caracterul masinii. TDCi de 2.0 litri trage viguros inca de la 2.000 rpm si nu se plictiseste nici la turatii inalte pentru un diesel, la limita celor 5.000 rpm. Dezavantajul: motorul sau consuma prea mult. In ciclul nostru de test, prin injectoare au trecut, in medie, 5,5 l la fiecare 100 km. Competitorii sai (cu exceptia lui Opel) sunt mult mai cumpatati din acest punct de vedere. Nici franele nu sunt impecabile, in special la rece, astfel ca distantele de franare de la 100 km/h sunt ceva mai mari decat in cazul modelelor Skoda si VW. Focus prefera sa lase sarcinile de carausie in seama altora – portbagajul sau (cel mai mic din comparativ) fiind la mare distanta de cel al Skoda – un adevarat terminal de containere. Doar pretul mai indulceste acest pachet: la promotiile in vigoare, Focus iese in avantaj clar fata de rivalii sai, beneficiind si de o echipare standard foarte buna.

Opel Astra Sports Tourer 2.0 CDTI: Junele prim
Doar cu designul reusit nu faci mare lucru: spatiul mai mic il costa puncte importante.
Trebuie spus inca de la inceput: designul sau sportiv-elegant il costa multe puncte pe Astra Sports Tourer. Linia acoperisului care coboara spre spate arata intr-adevar sic, dar le rapeste pasagerior din spate mult spatiu. In afara de aceasta, datorita acestei forme a acoperisului, rezulta si un portbagaj mai mic. Asta se vede imediat daca ne uitam la valoarea maxima de 1.550 de litri a portbagajului: Skoda inghite, cu bancheta rabatata, cu aproape 200 de litri mai mult. Ceea ce inseamna un portbagaj de masina mini in plus! In ciuda dimensiunilor exterioare impozante, Astra nu are nicio sansa in fata uriasilor spatiului din concernul Volkswagen. Mai mult, Opel este si semnificativ mai greu la cantar: cu peste 1,6 tone, acesta se misca ceva mai greoi. Datorita motorului 2.0 CDTi puternic, care ofera un cuplu impresionant de 350 Nm, Astra Sports Tourer poate sa tina pasul cand vine vorba de reprize. Dar in ceea ce priveste acceleratiile, acesta pierde repede teren, iar virajele sunt abordate in limite care nu promit prea multa placere celui de la volan. Oricum, datorita contactului bun cu suprafata de rulare, modelul Opel are o suspensie demna de o clasa mai mare, iar in viraje ramane stabil pe directie. Costurile de intretinere sunt cele mai mici din comparativ, dar consumul cade in extrema cealalta: 5,6 l/100 km, cel mai mare din lot. Nici valoarea de revanzare nu-l ajuta prea mult, Astra pierzandu-si valoarea in timp. Toate acestea fac ca linia rasata sa paleasca repede.

Skoda Octavia Combi 2.0 TDI: Campionul spatiului
Oferta enorma de spatiu convinge, suspensia rigida, mai putin.
Aceeasi tehnologie, aceeasi liga – n-ar trebui ca Skoda sa fie foarte asemanator cu Golf? Dar nu este. Motorul identic cu al germanului este ceva mai zgomotos la Skoda. In plus, dieselul functioneaza mai rugos: TDI-ul vibreaza pana in pedala apasata a ambreiajului. Acesta este probabil rezultatul reducerilor de costuri: o izolatie fonica mai subtire sub capota costa mai putin. Pacat ca aceste taieri de costuri nu se reflecta si in pretul masinii. Mai tragic: Skoda ar trebui sa regleze mai ingrijit suspensia. Octavia trece foarte dur peste denivelarile scurte, dar si pe cele lungi reactioneaza recalcitrant. Rezultatul: pe drumurile degradate, caroseria este intr-o continua neliniste, ca si cum breakul ar utiliza doar cativa centimetri din cursa arcurilor. Mai ales ca, pentru un confort acceptabil pe distante lungi, scaunelor din fata le lipseste suportul adecvat. In schimb, Octavia face cu placere pe calul de povara. Portbagajul sau inghite de departe cel mai mare volum de bagaje, iar cu podeaua de incarcare reglabila si cu bare de acoperis in standard, se pozitioneaza foarte bine pentru cerinte de incarcare suplimentare. Nici pasagerii nu se pot plange de lipsa spatiului la cap si la picioare, Octavia avand enorm de oferit aici. La performantele de rulare excelente (datorita masei mici, Octavia depaseste ca performante chiar si pe la fel de puternicul Golf) se potrivesc franele excelente. Oprirea de la viteza de 100 km/h ii ia doar 34,1 metri – cea mai buna valoare din test.

VW Golf Variant 2.0 TDI: Covorul fermecat
Comportament de rulare suveran si suficient spatiu. Cu aceste atuuri, Golf invinge.
In habitaclu, totul este aerisit, in privinta comenzilor nu ai nimic de reprosat, nivelul de finisare si impresia de calitate fiind excelente. In afara de asta, in compartimentul pentru bagaje ne asteapta mult mai mult talent de transportator decat cunoastem de la uzualul Golf. In spatele hayonului urias incap pana la 1.620 de litri de bagaje. Rabatarea banchetei se face extrem de simplu, dintr-o miscare podeaua facandu-se aproximativ plana. In schimb,  VW se dovedeste mult mai modest in privinta sarcinii utile, putand transporta doar 489 kg. Gratie celor 320 Nm, silentiosul si rafinatul TDI nu are probleme la Variant. In plus, break-ul lui Golf croseteaza virajele neutru si senin. Un sistem electronic de blocare a diferentialului alunga orice predispozitie de subvirare tipica masinilor cu tractiune fata: Golf trece de-a dreptul avid prin viraje. Asta place, suficient cat sa uiti de rucsacul anost din spate. Deci, ireprosabil pana aici – si asa ramane. Suspensia adaptiva (cost suplimentar 949 de euro) functioneaza suveran, franele sigure isi pastreaza eficienta si cand se incing, toate scaunele ofera un sprijin excelent. Insa VW cere mult pentru toate aceste minuni: in configuratie Highline (motorizarea 2.0 TDI nu este disponibila pe alte echipari), Golf Variant sare de 24.000 de euro. Oricum, VW compenseaza asta printr-un consum economic (doar 5,0 l/100 km ca si Octavia) si prin valoarea foarte buna de revanzare.

Clasament

1. VW Golf Variant: 518 puncte
In afara de pretul piperat, nu i se poate reprosa nimic bestsellerului. Acesta ofera spatiu generos, iar confortul si tinuta de drum sunt la nivel de top.

2. Skoda Octavia Combi: 509 puncte
Suspensia sa este mai rigida, motorul TDI este mai zgomotos decat la Golf, astfel ca Octavia Combi trebuie sa se multumeasca pe a doua pozitie.

3. Opel Astra Sports Tourer: 471 puncte
Spatiul interior si portbagajul au mai putine de oferit, iar consumul este ceva mai mare, dar Opel ofera o echipare buna si un confort de top.

4. Ford Focus Turnier: 469 puncte
Are un tren de rulare agil si motorul sau  place, dar nu straluceste pe post de caraus. In plus, distantele de franare sunt cele mai lungi din test.

5. Kia cee’d_sw: 464 puncte
Bogat echipata, dar nu si cea mai ieftina, Kia atrage prin garantia de 7 ani. Este insa submotorizata, iar trenul de rulare are nevoie de imbunatatiri.

Verdict
VW Golf Variant si Skoda Octavia Combi sunt cu mult in fata competitorilor sai. Ambele au preturi relativ ridicate si o calitate a fabricatiei ireprosabila, dar Skoda greseste prin reglarea prea dura a suspensiei, pierzand puncte pretioase si clasandu-se in pozitia secunda. Opel si Ford alearga umar la umar, fiecare avand calitati si slabiciuni, acestea din urma tinand, in principal, de oferta mai redusa de spatiu. Kia nu mai are, ca in trecut, cel mai bun pret, dar ofera aceeasi garantie solida de 7 ani si costuri de intretinere modeste. In schimb, trenul de rulare este mult in urma rivalilor din concernul VW.

A3 Cabriolet utilizeaza un acoperis din material textil, montat pe un schelet construit din magneziu, aluminiu si otel, foarte compact si foarte usor, a carui operatiune de capotare/decapotare dureaza 18 secunde si poate fi efectuata pana la o viteza de 50 km/h. Optional, poate fi comandata o izolare fonica suplimentara care adauga inca un strat format dintr-o spuma speciala pentru a reduce si mai mult nivelul de zgomot din momentul in care se ruleaza cu acoperisul ridicat.

Daca se merge cu acoperisul ridicat volumul este de 320 de litri, iar cu el pliat, valoare scade destul de putin, la 275 de litri. Chiar si in aceste conditii poti transporta doua valize de dimensiuni mari, ceea ce permite ca o vacanta pentru doua persoane sa fie posibila fara sacrificii in ceea ce priveste bagajele. Tot legat de acoperis, trebuie amintit faptul ca locurile din spate sunt utilizabile de doi adulti, chiar si cei mai inalti de 1,80 metri neavand probleme cu atingerea plafonului cu capul.

Cand se ruleaza cabrio, interiorul este extrem de bine protejat de curentii de aer chiar daca se ruleaza la viteze de autostrada. Pentru prima data, pentru A3 este oferit un sistem integrat in scaunele fata ce sufla aer cald spre ceafa pasagerilor pentru a face exploatarea pe timp de toamna mai placuta. |n momentul lansarii, A3 Cabriolet va fi oferit cu trei motorizari: 1.4 TFSI (140 CP), 1.8 TFSI (180 CP) si 2.0 TDI (150 CP).

In Romania, A3 Cabriolet va fi disponibil incepand cu luna martie a anului viitor.

Pentru mai multe impresii despre cum se conduce noul A3 Cabriolet citeste revista Auto Bild, nr. 22/2013.

Audi S3 Sedan are sub capota un propulsor turbo de doi litrii, cu injectie directa, care dezvolta o putere maxima de 300 CP si o valoare de cuplu maxim de 380 Nm. Cuplul este livrat spre suprafata de rulare prin intermediul sistemului de tractiune integrala quattro, iar pentru cutia de viteza exista doua variante: una manuala cu 6 trepte (standard) si un S-tronic cu dublu ambreiaj si 6 trepte (optional). Cutia cu dublu ambreiaj este foarte rapida si permite ca acceleratia 0-100 km/h sa fie realizata in doar 4,9 secunde, fata de 5,3 secunde cat sunt necesare pentru versiunea echipata cu o cutie manuala.

Pe drumurile cu viraje, S3 Sedan impresioneaza prin nivelul de tractiune pe care il ofera, fiind aproape imposibil sa rupi aderenta pe asfalt uscat. Comportamentul este unul neutru, trenul de rulare este mai rigid, iar garda la sol mai mica cu 25 mm fata de o versiune normal. In Romania, S3 Sedan va fi disponibil incepand cu luna martie a anului viitor. Pentru mai multe impresii despre cum se conduce citeste revista Auto Bild, nr. 22/2013.

Seat a lansat cea de a treia varianta de caroserie a modelului Leon, pregatindu-se pentru cele mai bune vanzari din ultimii ani ale companiei.

Realizat pe platforma MQB a grupului VW si beneficiind de cele mai noi tehnologii din segmentul sau, noul Leon rep[rezinta o propunere deosebit de atractiva in segmentul sau. Odata cu lansarea break-ului – cea de-a treia varianta de caroserie, dup` hatchback si coupe – Leon va deveni si mai bine pozitionat pe piata autpo europeana.

In cazul break-ului, Seat a pastrat nealterat ampatamentul (2.636 mm), cresterea in dimensiuni pana la lungimea de 4.535 mm fiind realizata in intregime pe seama consolei spate (cu 2.700 mm). In aceste conditii Leon ST beneficiaza de unul dintre cele mai incapatoare portbagaje din segmentul sau, cu un volum standard de 587 de litri. Prin rabatarea banchetei spate, volumul portbagajului creste la 1.470 de litri. Spiritul practic este la el acasa, rabatarea spatarului (fractionat 40:60) putandu-se face dintr-o singura miscare, prin actionarea unei parghii din poprtbagaj.

Chiar si ca break, Leon ramane un model dinamic, directia incisiva fiind punctul sau forte. Configurat cu directia progresiva (exclusiv pe Leon ST FR cu Pachetul Dinamic), Leon ST poate braca complet dupa 1,1 rotatii ale volanului fata de 1,4 rotatii  in cazul directiei standard. Caracterul dinamic este subliniat de trenul de rulare adaptiv DCC, disponibil optional, care poate fi configurat prin intermediul meniului Seat Drive Profile.

Am avut la dispozitie motorizarile 1.4 TSI/140 CP si 2.0 TDI/140 CP, ambele remarcandu-se prin rafinament si performante dinamice. Insonorizarea interiorului este foarte buna, zgomotul motorului si al rularii fiind foarte bine filtrate.

Sisteme moderne de asistenta sunt disponibile, de asemenea, optional, fiind vorba de franarea de urgenta in oras sau tempomatul adaptiv, ambele avand la baza radarul de proximitate montat in bara fata. In plus, avem sistemele devenite deja clasice, ca asistentul de banda, cel de unghi mort sau cel de faza lunga.

Porsche Carrera 4S nu se remarca doar prin cei 400 CP ai motorului boxer, ci si prin excelentul sistem de tractiune integrala ce aduce tractiune maxima in orice conditii.

Odata cu venirea sezonului rece, masinile sport tind sa vada mai mult interiorul unui garaj decât virajele unui drum de munte, ceea ce este perfect normal. Asfaltul rece si umed nu se impaca niciodata cu sportivitatea. Sau poate ca da. Intr-o zi de toamna târzie, cu o ploaie marunta si temperaturi scazute, am plecat spre Poiana Brasov, sa vedem cum este sa conduci un Porsche in astfel de conditii. Dar nu orice fel de Porsche, ci unul cu tractiune integrala. Mai exact 911 Carrera 4S. Sub capota acestuia, evident cea din spate, propulsorul boxer aspirat de 3,8 litri dezvolta o putere de 400 CP. Nu pare mult in lumea nebuna de azi, in care cursa cailor-putere aduce puteri nebunesti, dar Porsche a fost mereu un etalon in ceea ce priveste performanta si optimizarea unui angrenaj mecanic pentru a asigura un nivel de sportivitate unic. Astfel, performantele dinamice sunt impresionante. Acceleratia de la 0 la 100 km/h este realizata in doar 4,1 secunde (cu o cutie de viteze PDK, launch control si pachetul Sport Chrono), iar viteza maxima este de 297 km/h, ambele fiind cifre care ne arata ca Porsche nu trebuie sa bata recorduri de putere pentru performante demne de un supercar. Insa aceste cifre sunt seci comparate cu ceea ce transmite Carrera 4S la nivel emotional atunci când este condus pe un drum virajat. Agilitatea, sentimentul de control si emotia traita nu pot fi cuantificate in cifre, iar in final, ele sunt cele mai importante atunci când cumperi o astfel de masina. Un astfel de model trebuie sa reprezinte emotie pura, sa te faca sa simti ca esti la volanul unei masini care, inainte de toate, este vie.

Pe lânga motorul boxer de 3,8 litri, ce se tureaza pâna la 8.000 rpm, modelul de test a fost echipat cu o cutie PDK cu dublu ambreiaj si 7 trepte. Aceasta schimba extrem de rapid treptele, functioneaza intuitiv in modul automat si poate decupla transmisia la ridicarea piciorului de pe acceleratie pentru a obtine valori de consum (daca nu se ruleaza in modul Sport sau Sport Plus). Angrenajul motor-cutie ofera acceleratii pe care le-am putea denumi chiar brutale, in special in palierul 6.000-8.000 rpm. Insa toata aceasta livrare a puterii se face extrem de eficient. Noul sistem de tractiune integrala are un timp de raspuns de 100 ms pentru a varia cuplul intre punti, ceea ce inseamna mai putin decât perceptia soferului si decât timpul de raspuns al motorului. In conditii de aderenta normale, in sarcina mica, la viteze de sub 100 km/h, cuplul este transmis in proportie de 99% spre puntea spate, iar cea din fata e antrenata treptat atunci când sistemul detecteaza nevoie de tractiune suplimentara. Versiunea 4S este dotata standard si cu un diferential blocabil pentru puntea spate, ceea ce permite transferul de putere in raport diferit intre rotile spate. Astfel, intregul sistem propune performante impresionante in orice conditii de aderenta. Pe drumul dintre Râsnov si Poiana Brasov, acoperit cu frunze, praf antiderapant si apa in unele zone, Carrera 4S nu este deloc intimidat. Tractiunea este pur si simplu uimitoare. Mai important este ca sistemul de tractiune integrala nu rapeste din spiritul unui Porsche adevarat, ci doar il face disponibil in conditiile in care, daca ai avea tractiune spate, ar trebui sa astepti vara. Imaginea este completata de un sistem de directie perfect, de un tren de rulare ce permite multa agilitate si de un sistem de frânare foarte performant. Este impresionant cum un model sport, cu atât de multa putere, poate fi condus in astfel de conditii fara prea multe batai de cap. Practic, chiar si dus aproape de limita, Carrera 4S nu da impresia ca este o masina pe care nu o poti controla. Trenul de rulare este cel care asigura extrem de multa tractiune si care iti da o anumita incredere, dar toate celelalte sisteme te fac sa poti controla masina, in special pentru ca reactiile nu sunt brutale, ci apar treptat.

Totusi, bucuria nu este de prea multe ori ieftina, Carrera 4S cu PDK  având un pret ce pare ridicat chiar si pentru o astfel de masina: 127.471 de euro.

Verdict

Porsche nu sacrifica performantele dinamice doar pentru a oferi un sistem de tractiune integrala, ci aduce cifre de acceleratii mai bune fata de versiunea cu tractiune spate. Foarte important este ca spiritul pur de masina sport nu se pierde,  Carrera 4S fiind un veritabil sportiv de performanta.

Cei mai buni dintre cei buni: complet noile Range Rover Sport si BMW X5 infrunta Mercedes Clasa M in testul SUV-urilor de lux echipate cu motoare diesel de 3 litri, cu 258 CP la BMW si Mercedes si 292 CP la Range Rover Sport.

Acest test e un fel de finala la Balonul de Aur: trebuie sa il alegem pe cel mai bun dintre cei buni. Pretendenti la coroana suprema ar mai fi fost si Porsche Cayenne diesel sau Jeep Grand Cherokee cu facelift. Dar la versiunea diesel a lui Cayenne nu se pot comanda sistemele dinamice pentru trenul de rulare (bare stabilizatoare active, diferential blocabil pe spate), iar Jeep nu are dinamica si agilitatea rivalilor din acest test si consuma mai mult.

Asadar, coroana de cel mai bun SUV diesel de lux din lume este disputata de noul BMW X5, Mercedes ML, respectiv noul Range Rover Sport, toate echipate cu motoare diesel de 3 litri si puteri de 258, respectiv 292 CP.In Romania, SUV-urile sunt la moda si nu intamplator, daca privim statisticile de vanzari, vedem ca acestea se vand mai bine decat limuzinele cu motoare si echipari echivalente, iar in cazul lui Mercedes, ML se vinde de doua ori mai bine decat limuzina Clasa E. Prima remarca: urmare a cererii crescande peste tot in lume, preturile SUV-urilor de lux cresc de la o generatie la alta, nejustificat am spune noi.

In cazul nostru, avem de-a face cu o situatie hilara: daca altadata era cel mai scump, acum Mercedes ML este cel mai ieftin la pretul de baza. Range Rover si BMW au scumpit noile generatii Sport si respectiv X5, motivatia principala fiind o echipare standard imbunatatita si introducerea pe lista de optiuni a unor sisteme dinamice pentru trenul de rulare sau a unor sisteme sofisticate pentru off-road, care sunt foarte scumpe chiar si pentru nivelul de preturi ale acestui segment.

A doua remarca: trebuie sa uitam ceea ce stiam despre caracterul acestor modele de la generatiile anterioare. BMW X5 a progresat enorm in ceea ce priveste comportamentul in off-road, iar pe de alta parte, Range Rover Sport si Mercedes ML si-au imbunatatit substantial dinamica la rulare. Insa daca vreti sa va bucurat­i de noile schimbari de caracter, trebuie sa scoateti multi bani din buzunar pentru optionale sofisticate si scumpe.

Ce ofera

La peste 4,80 metri lungime si o masa de peste 2,2 tone la gol, cele trei modele sunt adevarati dinozauri moderni, care ofera mult loc la interior. BMW este foarte lat in fata si putin mai aerisit decat rivalii sai, in timp ce in spate, Mercedes este cel mai lat, are cea mai mare inaltime interioara si cel mai mare spa- tiu pentru genunchi. Range Rover a progresat mult ca spatiu interior fata de vechea generatie, dar in spate locul pentru genunchi e o idee mai mic, insa se inscrie in limitele de spatiu si confort ale clasei.

Mercedes are cel mai mare portbagaj atat ca valoare standard, cat si maxima, dar forma lui nu e practica. Din cauza suspensiei spate multilink intruzive, are cea mai mica latime minima – 104 cm. Insa la Mercedes, prin ridicarea sezutului, se creeaza suprafata plana la rabaterea banchetei spate si spatarul se poate i­nclina sub 3 unghiuri diferite. La BMW si Range Rover, rabaterea banchetei se face dintr-o singura miscare, fara a scoate sezutul, dar suprafata creata nu e complet plana, cu toate ca la BMW portbagajul are podea dubla, existand un compartiment si sub podeaua principala. Iar la BMW-ul de test nu se putea regla nici inclinarea spatarului (optiune impreuna cu scaunele fata tip confort reglabile electric impreuna cu culisarea longitudinala a banchetei spate).

Range Rover Sport si BMW X5 sunt singurele care au optiunea de sapte locuri, indisponibila la ML. Pentru Mercedes, sapte locuri se ofera doar la GL. Pentru cine vrea sa care dupa el o rulota sau o barca, solutia ideala este ML sau Range, care pot tracta o masa de pana la 3.500 kg. In plus, Range Rover Sport are cea mai mare sarcina utila. Toate cele trei modele ofera o pozitie de condus destul de inalta. Daca pentru Range Rover pozitia de conducere „Command position” este traditionala, la BMW suprinde noua pozitie de conducere mai inalta. Iar scaunele cu reglaj partial electric pe inaltime si al spatarului in standard nu au suficienta sustinere laterala. De aceea, merita optat pentru cele de tip confort, full reglabile electric, care costa 2.379 de euro extra. In echiparea HSE, scaunele cu reglaj electric pe 14 directii sunt standard la Range Sport si foarte bine configurate. In testul nostru, cele mai bune scaune provin de la ML, avand lateralele si lungimea sezutului reglabile electric, ca la fosta generatie Clasa S. De altfel, si grafica meniului de reglaj e identica cu cea de la Clasa S. In spate, BMW beneficiaza standard de o bancheta fractionabila 40/20/40 % (doar 40/60% la rivali), dar profilarea banchetei nu este la fel de buna ca in Mercedes.

In schimb, la ergonomie, BMW e rege. Bavarezii au atins perfectiunea cu sistemul iDrive: rezolutia display-ului este superba, rapiditatea in functionare este de referinta, iar meniurile sunt extrem de intuitive si de bine organizate. In plus, sistemele de asistenta au fost si ele perfect integrate in iDrive si la nevoie se pot decupla de la un singur buton. Range Rover are, de asemenea, o centrala de comanda moderna, care integreaza foarte multe functii, o grafica sugestiva pentru functionarea tractiunii integrale, dar trecerea prin meniuri necesita oarecare obisnuinta. Mercedes ramane fidel centralei Comand cu multe butoane. La prima vedere, aceasta pare old-fashion, dar operarea e intuitiva. Mai complicat e cand ai optat pentru programul off-road si suspensia pneumatica, cum a fost cazul masinii de test, pentru ca ai practic trei grupaje de butoane daca luam in considerare si pe cel de la centrala Comand.

Cum se conduc

Inainte de a raspunde la aceasta intrebare, trebuie sa luam in considerare dotarile pe care le aveau trenurile de rulare ale celor trei modele, care beneficiaza de numeroase optiuni ce le modifica substantial dinamica si confortul.

Mercedes ML 350 Bluetec avea suspensie pneumatica la toate rotile, pachet off-road (reductor, diferential central blocabil 100%) si ACS (Active Curve System) cu bare stabilizatoare active, adica maximum ce se poate pune pe versiunile „civile”, exceptand AMG-urile.

La randul sau, BMW X5 xDrive 30d era echipat cu pachetul Professional, cel mai complet dintre cele patru trenuri de rulare disponibile: suspensie adaptiva, pneumatica pe spate, Torque Vectoring (in premiera la X5) si bare stabilizatoare active.

Iar Range Rover Sport era dotat cu pachetul P1 (suspensie adaptiva, sistem Terrain Response 2 si reductor), lipsind Torque Vectoring si barele stabilizatoare active incluse in pachetul P2 (4.588 euro).

Desi are aceeasi masa cu ML si Range, nefiind mai usor si desi ML in configuratia de test este mult mai dinamic decat il stiam, BMW ramane in continuare regele dinamicii. Chiar daca noua directie electromecanica nu mai are sensibilitatea celei dinainte, mai ales in jurul punctului mort, X5 este mai agil si mai incisiv decat rivalii sai. Acesta trece prin viraje extrem de rapid, fara a se inclina deloc, iar Torque Vectoring cu diferentialul blocabil spate inclus in pachetul Professional face diferenta atat pe sosea, cat si – surpriza – si in off-road. Exact acolo unde BMW nu excela – in off-road – X5 a absolvit cu brio proba noroiului trecand ca un TGV prin mocirla, fara sa ezite deloc. X5 se conduce aproape ca un autoturism si pare mai usor decat este.

In noroi se descurca bine si Mercedes ML, desi nu are diferential blocabil pe spate. Dar sistemul 4ETS, care simuleaza functionarea unor diferentiale blocabile, este extrem de eficient si de neutru si blocheaza inteligent roata care patineaza, chiar daca nu o face la fel de rapid ca un sistem Torque Vectoring. In schimb, la Range Rover Sport, puntea spate danseaza in noroi, explicatia fiind lipsa sistemului Torque Vectoring de pe masina de test. La o astfel de masina cu unghiuri de trecere atat de bune si o cursa a suspensiei lunga, optiunea pentru pachetul P2 este cvasiobligatorie pentru a te bucura de aptitudinile off-road legendare ale marcii britanice. Pe sosea, gratie masei reduse cu 420 kg fata de vechiul model si chiar fara barele stabilizatoare active, Range Rover Sport este mai agil decat Mercedes si asta a fost o mare surpriza. Modelul britanic este neasteptat de incisiv si confirma ceea ce am scris la primul drive test: Range Sport este cel mai agil Range Rover din istorie. Mercedes plateste tribut directiei prea indirecte. Trebuie sa virezi mai mult din volan decat crezi, iar de multe ori sunt necesare corectii ale directiei. Totusi, cu ACS, ML este, de asemenea, foarte agil si placut la condus, fiind mai sportiv decat un Porsche Cayenne diesel, spre exemplu. La confortul suspensiei, cele trei modele au primit aceeasi nota, dar motivarea este diferita. In off-road, Mercedes este cel mai confortabil, iar pe sosea, BMW revendica titlul de cel mai confortabil.

Surprinzator, Mercedes este usor mai zgomotos decat rivalii sai. Dincolo de faptul ca era incaltat cu pneuri de iarna care produc mai mult zgomot decat cele de vara cu care au venit rivalii din test, aceasta fiind o circumstanta atenuanta, motorul lui Mercedes suna ca un diesel si se aude mai mult la acceleratii, cutia cu 7 trepte patinand usor atunci cand se abuzeaza de pedala de acceleratie. In fapt, cutia de viteze este marea problema a lui Mercedes. Este mai lenta decat la rivali si nu influenteaza pozitiv nici consumul, nici dinamica. BMW si Range Rover au aceeasi cutie, dar softul e diferit. La amandoua schimba rapid si lin, dar la BMW cupleaza mai repede in trepte superioare si nu retrogradeaza la orice mica apasare de pedala, favorizand un consum mai redus. Cu solutii aerodinamice unice si pachetul Efficient Dynamics extrem de eficient, BMW este de departe cel mai economic, in conditiile in care e si cel mai rapid. Practic, motorul cu 6 cilindri in linie face o echipa perfecta cu transmisia automata cu 8 trepte, fiind cel mai rafinat grup propulsor din test si avand si cel mai bun raspuns. Apoi, urmeaza Range Rover Sport, care impresioneaza si el printr-un rafinament, la fel de bun, dar raspunsul nu e chiar la fel de agil ca la BMW, insa este mai prompt decat la Mercedes.

Cat costa

La acest capitol, ajungem in sfere inalte. Range Rover Sport este mai bine dotat standard, dar pleaca de la un pret standard cu 15.000-20.000 de euro mai mare! Dotarile standard suplimentare nu compenseaza diferenta de pret initiala fata de rivali. Se mai poate argumenta cu diferenta de 34 CP in plus. Insa acest supliment de putere e doar de putere, nu si de cuplu si nu aduce nimic in plus la performante fata de rivali. BMW si Mercedes pleaca de la preturi de baza mai mici, dar lista de optiuni e mai stufoasa. In final, pretul comparat e cam acelasi si putin mai mic decat la Range. Ca o caracteristica generala, pachetele pentru dinamica trenului si pentru off-road sunt foarte scumpe la toate modelele. BMW mai are avantajul unei intretineri zero, comparativ cu rivalii.

Clasament final

1. BMW X5 30d 528 puncte

BMW X5 are cel mai bun tren de rulare, cu pachet Professional e cel mai eficient in off-road, are cel mai rapid, economic si silentios motor. Directia e mai soft ca inainte si pretul a crescut.

2.  Mercedes ML 350 Bluetec 515 puncte

Un rege al confortului pe orice suprafata, agil cu ACS, extrem de spatios la interior si in portbagaj si cu un motor potent. Cutia de viteze l-a privat de victorie.

2. Range Rover Sport SDV6 515 puncte

Noul Range se bate de la egal la egal cu rivalii germani: rafinat, potent, silentios, mai usor si mai agil. Mare la interior, dar nu chiar cat ML si foarte scump.

Verdict

Lumea SUV-urilor de lux a evoluat dramatic:   Range Rover Sport s-a imbunatatit atât de mult incât se bate de la egal cu rivalii germani. Este mult mai dinamic, mai silentios, mai rafinat si cu o echipare standard foarte completa. Mercedes ramâne un rege al confortului si este si mai dinamic cu ACS. Iar noul BMW X5 obtine victoria si ridica si mai sus standardele de dinamica, fiind in acelasi timp si mai capabil in off-road datorita noilor optiuni pentru trenul de rulare, mai practic, mai bine echipat standard si mai spatios.

Jaguar F-Type este la primul test in România cu motorizarea de baza, un V6 cu compresor mecanic  ce dezvolta 340 CP.

In industria auto de astazi, in care totul se schimba din ce in ce mai repede, Jaguar ne ofera un model pentru care a trebuit sa asteptam 52 de ani, atât cât a trecut de la lansarea lui E-Type in 1961. Insa F-Type nu putea sa fie mai modern decât atât, Jaguar utilizând cele mai noi tehnologii pentru a crea un model sport ce poate concura de la egal la egal cu gama oferita de Porsche.

In primul rând, F-Type utilizeaza o caroserie integrala din aluminiu, cu elemente care nu mai sunt sudate, ci prinse cu nituri pentru a creste rigiditatea. Greutatea structurii este de numai 261 kg, versiunea testata cântarind 1.597 kg si, chiar daca valoarea nu este un etalon, F-Type se simte foarte usor si agil in conducere. Aceste calitati sunt primordiale când asociezi cuvântul sport cu o masina. Motorul V6 este supraalimentat cu un compresor mecanic Roots, pozitionat in interiorul V-ului, are distributie variabila la admisie si evacuare, inject­ie directa si bloc integral din aluminiu. Este oferit doar in combinatie cu noua cutie automata cu 8 trepte si cu sistem start&stop. Puterea maxima pe care o dezvolta este de 340 CP, cu un cuplu maxim de 450 Nm. Poate nu pare mult, insa modul in care acest propulsor cu compresor mecanic livreaza putere este spectaculos. In orice regim de turatie ar functiona, raspunsul este instant, iar forta cu care impinge este impresionanta. Practic, in orice moment ai la dis­pozit­ie o avalansa de putere care se propaga din ce in ce mai mult cu cresterea turatiei. In plus, cutia de viteze automata cu 8 trepte functioneaza impecabil. Nu doar ca este rapida si trece prin trepte cu o viteza impresionanta, dar o face intr-un mod intuitiv si fara a deranja deloc ocupantii. In trafic aglomerat, F-Type se conduce la fel de lejer ca orice limuzina, iar asta il face nu doar sportiv, ci foarte placut de condus in orice ipostaza. Insa poate cel mai spectaculos element care condimenteaza ret­eta F-Type este evacuarea activa. Aceasta este optionala la modelul testat, dar sunetul pe care il produce e pur si simplu fabulos. Este un ingredient care nu trebuie sa lipseasca la o astfel de masina, pentru ca asta i­nseamna pasiune, inseamna sa conduci ceva deosebit, care te face sa te simti special. {i nu va gânditi ca se aude doar tare, pentru ca mai impresionant este sunetul efectiv, gros, plin, cu rateuri spectaculoase la decelerare. In ceea ce priveste trenul de rulare, inginerii de la Jaguar trebuie felicitati pentru ca acesta reuseste un compromis superb intre sportivitate si confort. F-Type poate fi condus prin oras, peste linii de tramvai, fara ca pasagerii sa fie prea mult deranjati, iar pentru o masina sport asta e un atribut destul de rar.

Pe drumurile cu viraje, in aceasta configuratie, pare ca F-Type este o doza ideala intre putere si control. Comportamentul usor supravirator la limita este previzibil si controlabil, cu suficienta putere pentru a pastra masina pe trasa ideala. Credem ca un mic plus dat de versiunea de 380 CP ar face ca totul sa fie perfect. Inca de la acest prim model in segment, Jaguar reuseste sa ofere un produs foarte solid, cu multe calitati, fara minusuri evidente, iar asta parea greu de realizat daca tinem cont de experienta moderna limitata in acest segment pentru marca britanica.

Verdict

F-Type nu e doar un model de imagine, ci si o adevarata reusita inginereasca. Motorul V6 este superb, cutia de viteze functioneaza impecabil, iar evacuarea este fabuloasa. Imaginea pare deja completa, dar daca adaugam si faptul ca poti rula cabrio, oferta pare foarte tentanta.

In acest test punem fata in fata doua dintre cele mai bune hothatch-uri, pentru a le analiza doar latura lor sportiva: Renault Megane RS si Ford Focus ST.

Divizia Sport a celor de la Renault a ridicat cu fiecare model stacheta prin prestatiile dinamice ale modelelor care au iesit pe poarta fabricii din Dieppe. Este oarecum ciudat ca producatorul francez are o gama de modele care se axeaza mai mult pe confort, iar cele ce poarta acronimul RS pot fi catalogate chiar ca fiind extreme din multe puncte de vedere pentru o masina de strada. Cu fiecare model nou, Renault Sport ne arata ca se poate si mai mult, dar concurenta nu ramane nici ea pe loc. In acest comparativ, alaturi de Megane RS am testat noul Focus ST. Ford a fost mereu apreciat pentru tenta agila pe care toate masinile sale o au atunci cand vine vorba de condus sportiv, iar versiunea ST a noului Focus pare sa aiba ingredientele necesare pentru a lupta in acest test cu Megane RS. Pentru ca cele doua modele sunt veritabile masini sport, am ales un sistem de punctaj care implica mai mult factorii importanti pentru un astfel de comportament si am analizat tot ceea ce tine de latura dinamica.

Ce motoare au sub capota
Ambele modele din test utilizeaza propulsoare turbo cu o cilindree de 2 litri. In cazul lui Focus ST, propulsorul 2.0 EcoBoost dezvolta o putere de 250 CP, iar pentru Megane RS, puterea este mai mare, de 265 CP. Ambele motoare ofera o valoare de cuplu maxim de 360 Nm, insa diferenta este ca la Focus cuplul este disponibil mult mai repede. Comportamentul din practica reflecta foarte bine ceea ce arata fisa tehnica. Megane RS ofera mai multa vivacitate in zona turatiilor inalte, dupa 4.000 rpm, in timp ce Focus ST se descurca foarte bine in zona de turatii joase si medii. Francezul reuseste acceleratii mai bune, dar este depasit in ceea ce priveste reprizele. Condus in regim sportiv, cu turatii inalte, Megane RS este avantajat si, chiar daca pierde la capitolul utilizare cotidiana, in acest sistem de punctaj nu vom nota acest aspect. Din punct de vedere al sunetului motorului si evacuarii, Focus primeste un punct in plus, in special pentru tonul mai grav, insa niciunul dintre modele nu impresioneaza cu adevarat la acest capitol.

Cum se conduc in regim sportiv
Modelul care impresioneaza cu adevarat aici este Megane RS. Optional, pentru doar 300 de euro, acesta poate fi echipat cu un diferential fata cu alunecare limitata, care schimba radical datele problemei si care merita toti banii. Alaturi de trenul de rulare setat foarte rigid, chiar exagerat am putea spune, acesta face ca Megane RS sa reuseasca sa mentina traiectoria dorita de sofer intr-un mod impresionant. In primul rand, Megane RS aproape ca nu subvireaza deloc, iar influentele care apar in directie sunt minime, desi aceasta este foarte comunicativa, soferul intelegand perfect ce fac rotile fata, asistarea parand ca este aproape  inexistenta. Ruliul e minim, iar pozitia de conducere mai joasa face ca soferul sa simta foarte bine reactiile masinii. Modul Sport aduce o setare mai brutala a pedalei de acceleratie si un mod mai permisiv al sistemului de control al tractiunii, care intervine foarte fin, fara sa taie puterea intr-un mod evident. Focus RS este ceva mai docil. El are un tren de rulare mai elastic, care permite mai mult ruliu in viraje si nu poate face fata la capitolul tractiune. Fenomenul de subvirare apare destul de repede, imediat cum se exagereaza cu acceleratia in viraje, iar in volan se simte intens fenomenul torque steer, in care cuplul motor influenteaza directia. Modul Sport este similar cu cel de la Megane RS, doar ca acceleratia nu este atat de sensibila. La ambele modele, cutiile de viteza manuale cu 6 trepte sunt etajate foarte scurt, pentru a permite reprize cat mai rapide, cea de la Megane RS fiind insa mai directa si mai precisa la schimbarea treptelor. Comparate direct, cele doua modele par destinate in final unor segmente diferite de piata. Daca Focus ST este mai prietenos, mai elastic si mai usor de condus zi de zi, Megane RS pare construit pentru a merge doar pe circuit. El nu face niciun compromis cand vine vorba de sportivitate, toate setarile care tin de directie, tren de rulare sau motor fiind facute pentru a rula cat de repede posibil. Daca am analiza intreaga imagine, Focus ST ar fi alegerea noastra daca am lua in calcul si utilizarea cotidiana, insa aici nu am cautat asta. Megane RS este pur si simplu mai agil, mai rapid in viraje, ofera mai multa tractiune si se conduce ca o masina de circuit.

Cat costa
Diferentele care apar la capitolul costuri sunt semnificative. In echiparea de baza, Renault Megane RS are un pret de pornire de 25.500 de euro cu TVA, iar Ford Focus RS porneste de la 29.000 de euro cu TVA. Chiar daca ultimul este mai bine echipat, un Megane RS similar costa in final cu 3.000 de euro mai putin, ceea ce este o suma considerabila, mai ales in clasa compacta. Pentru cine cauta doar placere la volan, fara sa fie interesat de alte echipamente, Megane RS este un adevarat chilipir. Faptul ca nu trebuie sa platesti in echiparea standard pentru anumite optionale este un aspect care poate conta decisiv pentru unii.

1. Renault Megane RS: 208 puncte
Cu un tren de rulare perfect pentru sportivitate, cu o directie precisa si un nivel de tractiune ridicat in viraje, Megane RS este mai rapid si mai agil decat rivalul sau.

2. Ford Focus ST: 205 puncte
In materie de sportivitate, Focus ST impresioneaza cu motorul EcoBoost ce permite acceleratii rapide inca de la turatii joase. Nu ofera acelasi nivel de dinamica precum concurentul sau.

Verdict
La final, in baza formulei de calcul pe care am utilizat-o pentru aceste modele cu pedigree sportiv, lucrurile sunt clare. Megane RS se impune, fiind un model axat pe tot ceea ce inseamna perfromante dinamice. El este mai rapid in viraje, are o tractiune net superioara si un tren de rulare setat fara compromis. Focus ST impresioneaza cu motorul sau si cu faptul ca poate fi utilizat zi de zi mai usor. Din pacate pentru el, asta nu a contat in acest test.