Test compartiv: Ford Fiesta vs. concurenta

Micul Ford vrea sa stie daca motorul sau cu trei cilindri, vivace si totusi economic, il poate ajuta sa invinga in fata concurentei de la Opel, Renault si VW. Testul decisiv in clasa mica.

Asta da provocare! In acest comparativ al clasei mici, Ford Fiesta se aliniaza la start cu o priza de aer  mare, in stilul Aston Martin, si o caroserie de un rosu intens. Mesajul sau este clar: „Vreau sa castig! Printre masinile mici nu exista altceva mai bun“.
Oare? In definitiv, segmentul are cate ceva de oferit. Ar fi mai intai proaspatul Renault Clio. Ca si Fiesta, s-a imbracat in haine de gala pentru acest party al masinilor mici. Plin de incredere, cu noua sigla montata pe grila si cu linia sa sportiva, Clio face o impresie foarte buna.
La prima vedere, francezul pare un coupé fara usi in spate. Si totusi, este exact pe dos: daca Fiesta, Polo si Corsa sunt disponibile si in versiuni cu trei portiere, Clio se poate comanda doar cu cinci usi. Cu clapetele negre, manerele pentru usile din spate sunt aproape invizibil ascunse in linia montantului spate. Este un truc eficient, introdus in premiera in 1997, de Alfa 156, si care se aplica acum pe scara larga. Opel Corsa se prezinta mai degraba traditional. Este deja din 2006 pe piata si este singurul model din test propulsat de un motor aspirat. Cu popularitatea din ce in ce mai mare a motoarelor turbo, chiar si in acest segment, Corsa ar putea sa aiba o problema de imagine.
VW a fost un avanpost al motoarelor turbo cu cilindree mica. Mult laudatul propulsor 1.4 TSI a luat de sapte ori consecutiv titlul de „Motorul Anului“, incepand din 2006. Acesta este disponibil si pe Polo, in versiunea de 180 CP (pe Polo GTI). In testul nostru s-a prezentat insa motorul de 1,2 litri, in versiunea cu doua supape pe cilindru si doar 90 CP. In aceste conditii, situatia devine foarte interesanta. Mai ales pentru ca motorul cu trei cilindri al Fiestei a castigat anul trecut premiul „Motorul Anului“ la clasa motoarelor mici pe benzina.
Deci, acest comparativ incearca sa clarifice nu doar problema celei mai bune masini mici, ci si problema numarului optim de cilindri si a tehnologiei motorului (vezi caseta). La consum si performante dinamice exista diferente destul de mari. In mod tipic, masinile din aceasta clasa parcurg intre 5.000 si 20.000 km/an – prin urmare, un motor mic pe benzina este alegerea cea mai buna, atat din punct de vedere economic, cat si ecologic.
Cine face referire la „downsizing“ nu doar in privinta motorului, ci doreste sa foloseasca o masina ca Polo, Fiesta, Clio sau Corsa ca masina principala, va fi interesat cu prioritate de organizarea spatiului si de calitatile in utilizarea cotidiana. Aici exista diferente sesizabile si masurabile, pe care intotdeauna le analizam si le valorizam amanuntit in testele comparative Auto Bild.
La evaluarea finala, pretul nu este luat in calcul decat pentru stabilirea raportului pret/performante, dar pentru un cumparator obisnuit, pretul este extrem de important. Cu atat mai mult, cu cat o variatie de cateva mii de euro reprezinta foarte mult, procentual, in acest segment. Din acest punct de vedere, Renault are un avantaj atat la pretul de baza, cat si la pretul comparat. Ford Fiesta beneficiaza de un pachet foarte atractiv, cu pachetul Titanium oferit gratuit si un discount de 1.000 de euro la pretul final. Si Polo primeste un discount de aproape 1.000 de euro, prin oferta Attraction, dar pretul echipamentelor optionale il apropie, la pretul comparat, de Opel Corsa, care se bate cu rivalii sai la pretul de lista.
Pe hartie, asadar, noua Fiesta cu motorul sau minune pare imbatabila, dar va fi asa si in dura realitate a testului?

4. Corsa fara sansa
Propulsia si consumul pledeaza impotriva lui Opel. Batalia cu rivalii sai este dificila.
Corsa D este deja de sase ani pe piata, iar acest lucru se simte in comparativ. In special motorul aspirat de 1,4 litri are dificultati in a-i tine la respect pe rivalii sai cu motorizari turbo, moderne. El accelereaza mai lent, urca mai apatic in ture si consuma mai mult  cu 1,5 l/100 km decat Ford Fiesta. In viitorul apropiat insa situatia se va schimba, fiind asteptata noua generatie de motoare turbo de mica cilindree. Corsa pierde teren si in ceea ce priveste calitatea materialelor, cu plasticele dure si lucioase care par imbatranite. Si trenul de rulare ar mai avea nevoie de un refresh: combinatia arcuri-amortizoare este reglata mai putin armonios. Pacat, deoarece la oferta de spatiu, functionalitate si sarcina utila, Corsa este cel putin la nivelul rivalelor sale, daca nu peste. Iar pentru o masina cu lungimea de patru metri, oferta de spatiu este generoasa, in special in spate si in portbagaj.

3. Renault rasat
Clio incearca sa entuziasmeze printr-o caroserie stilata si plina de farmec.
Cu putin peste patru metri, Clio este cea mai lunga masina din acest comparativ. Din pacate, nu foloseste foarte eficient acest avantaj. Chiar daca are cel mai mare portbagaj, pe scaunele din fata, dar si din spate, spatiul este relativ mic. Legendara senzatie de rulare frantuzeasca mai supravietuieste la Clio doar prin directie, care este extrem de moale si insensibila. In schimb, trenul de rulare are o tendinta spre duritate. Denivelarile si diferentele de nivel sunt simtite in habitaclu ca socuri reci – un Renault nu ar trebui sa aiba o suspensie atat de inflexibila. Ca si la Ford, Clio este propulsat de un mic motor turbo cu trei cilindri, dar cilindreea este mai mica, la fel ca si puterea si cuplul motor. Acesta nu doar pare lent: instrumentele de masura confirma ca micul Renault accelereaza cel mai lent din grup. In orice caz, motorul este foarte economic: 5,8 l/100 km in test.

2. Fiesta accelereaza
Fiesta facelift impresioneaza printr-un comportament rutier admirabil si prin motorizarea reusita.
Despre grila frontala in stilul Aston Martin pot exista discutii in contradictoriu, dar despre noul motor cu trei cilindri sau despre trenul de rulare excelent reglat nu exista decat o singura opinie: Ford a facut o treaba excelenta. Ambele pot fi luate ca etalon in clasa masinilor mici. Agilitatea si directia foarte sensibila il aduc la egalitate cu VW la capitolul „Conducere“, dar in ceea ce priveste grupul motopropulsor, Fiesta este superioara lui Polo. Cu cei 100 CP, motorizarea EcoBoost combina inspirat performantele cu economia de carburant. In plus, la preturi comparate, el iese cu 1.768 de euro mai ieftin decat un Polo echipat similar, un avantaj deloc de neglijat in aceasta clasa. Ford Fiesta puncteaza astfel foarte bine, fiind deasupra rivalilor sai prin confort, motorizare si spiritul sau ecologic. Doar doua capitole din cele sase ale comparativului ii pun probleme, si acest lucru se datoreaza ofertei de spatiu mai mici decat a rivalului Polo si valorii de revanzare mai scazute.

1. Polo rezista
Bun, dar nu extraordinar. Polo ramane cel mai bun allrounder.
Conditii de spatiu generoase, confort bun si tehnologie de propulsie avansata – acesta este melanjul care-l propulseaza pe Polo in elita clasei mici. Fara sa straluceasca vizibil, acesta aduna constiincios puncte la fiecare capitol, ceea ce face dintotdeauna. Si nu greseste nici de aceasta data, chiar daca Polo afiseaza si slabiciuni neasteptate. Astfel, trenul sau de rulare a prezentat pe carosabil defectuos caracteristici de rulare mai aspre decat Ford. Mai putin competent este si propulsorul sau cu patru cilindri, care, cu un consum in test de 6,6 l/100 km, a consumat cu aproape un litru mai mult decat Fiesta. Aici, expertii in motoare de la Ford i-au pus la respect pe cei de la VW. In schimb, interiorul este generos si excelent organizat, iar valoarea de revanzare este cea mai buna din comparativ.

Locul 1. VW Polo 1.2 TSI Highline Attraction
O masina ca un depozit in titluri de trezorerie: fara riscuri, profituri calculabile si putine emotii. Cine conduce un Polo vrea si poate sa faca gresit foarte putine lucruri.

Locul 2. Ford Fiesta 1.0 EcoBoost Titanium
Ford a castigat clasamentul intermediar legat de calitatile masinii si are cel mai bun raport pret/puncte. Motorul si trenul de rulare sunt top class. Nu e la fel de mare si modulabila ca Polo.

Locul 3. Renault Clio Energy TCe 90 Dynamique
O reteta similara cu cea de la Ford, dar rezultatul este mai putin convingator: Clio da impresia de sportivitate, dar motorul si trenul de rulare sunt in urma celor de la Fiesta.

Locul 4. Opel Corsa 1.4i Elegance
Pentru ceea ce ofera, Corsa este cam scumpa. La capitolele dedicate rularii si motorizarii, tehnologia prezinta slabiciuni evidente. Doar caroseria poate tine pasul cu concurenta.

Verdict
Fiesta aduce un aer proaspat in segmentul masinilor mici si puncteaza foarte bine, in principal datorita motorizarii sale superioare. VW Polo isi pastreaza insa suprematia in clasa, avand un spatiu interior mai generos decat Fiesta. Lui Clio si Corsa le raman rolurile secundare in aceasta batalie a clasei mici. In special pentru Renault, acest esec este foarte dureros. Pentru ca, la fel ca si Fiesta, Clio este un model foarte nou.

Pe baza platformei lui Quattroporte, Maserati lanseaza Ghibli, care vrea sa contribuie la cresterea de opt ori a vanzarilor lui Maserati si care concureaza cu coupe-urile premium cu patru usi de la Audi, BMW si Mercedes.

Pentru prima oara in istorie, Maserati are in catalog doua limuzine, si tot in premiera, pe ambele modele este disponibila tractiunea integrala si o motorizare diesel. Mai scurt cu 291 mm si mai usor cu 50 kg, Ghibli imparte aceeasi platforma cu Quattroporte dar are doar circa 45% componente comune cu Quattroporte. Pentru Maserati a fost o provocare sa construiasca doua limuzine diferite pe aceeasi platforma in conditiile in care Ghibli este mai ieftin cu circa 40.000 de euro.

Ce ofera

La 4,97 metri lungime, Ghibli este putin mai scurt decat BMW Seria 6 Gran Coupe dar cel putin in spate ofera ceva mai mult loc pentru genunchi, ampatamentul de aproape 3 metri fiind cu 3 cm mai mare decat la BMW. Insa datorita designului cu doar doua geamuri laterale si a liniei caroseriei care urca spre spate, Ghibli pare mult mai compact decat este in realitate.

In fata, pozitia de condus este superba si scaunele fata ofera un bun compromis intre confort si sustinerea laterala.  De asemenea, unic in aceasta clasa, pedalierul se poate regla. Centrala de comanda Maserati Touch Control cu display de 8,4 inci (cel mai mare disponibil in standard la clasa sa) are o grafica intuitiva si are comenzi clare chiar daca include si climatizarea in meniu si combina comenzile clasice cu cele tactile.

Insa rezolutia displayului si viteza sistemului de navigatie sunt mai slabe ca la rivalii germani. Iar cutia automata cu 8 trepte fara buton de P separat, acesta fiind integrat in grila schimbatorului cu R,N, D, produce confuzie la trecerea din P in R sau din N in D putandu-se comuta accidental altceva decat doreste soferul.

Cum se conduce

Ca si la Quattroporte, Maserati a utilizat aluminiul pe scara larga, astfel ca a reusit sa asigure o distributie a maselor perfecta de 50-50% pentru toate versiunile de motorizare. Cu punte fata cu brate duble suprapuse, punte spate multilink si diferential blocabil standard (la rivali acesta se plateste extra) si distributia maselor egala pe punti, Ghibli are un comportament rutier foarte sigur si nu subvireaza aproape deloc. Astfel, se conduce foarte placut si la limita are rezerve mari de tractiune.

Insa directia hidraulica strica putin din placerea condusului pentru ca forta in volan e destul de mare la viteze de croaziera pe autostrada si nu se intareste semnificativ in viraje. Un feedback mai bun nu ar fi stricat. Si trenul de rulare este inconsecvent. In versiunea cu suspensie adaptiva Skyhook, pe modul Normal pe denivelari lungi, absoarbe bine iregularitatile drumului, dar pe cele scurte isi zdrunicna pasagerii. Iar daca se comuta modul Sport, ruliul in viraje nu se atenueaza semnificativ.

Maserati ofera trei motorizari, intre care un diesel.

Dezvoltat de VM Motori, dar produs de Ferrari, motorul V6 diesel de 3 litri  si 275 CP preia blocul motor de la Lancia Thema dar in rest totul este modificat. In practica, impresioneaza prin cuplul mare de 600 Nm prezent intr-o zona relativ ingusta intre 1800 si 2800 rpm, insa nu are placerea de a se tura a rivalilor germani.  Chiar cu sistemul activ de sunet, dieselul nu este chiar in spiritul Maserati.

In schimb, cele doua motoare bi-turbo pe benzina de 3 litri cu 330 si respectiv 410 CP sunt excelente. Au un raspuns spontan la apasarea pedalei, cuplul este omniprezent pe o plaja larga de turatie si se tureaza lejer si sportiv, moment in care produc un sunet superb. Versiunea de 410 CP este disponibila si cu tractiune integrala care merita toti banii fiind foarte eficienta din punct de vedere al consumului. Este de apreciat insa ca diferenta in acceleratie de la 0 la 100 km/h intre versiunea cu si fara tractiune integrala este de doar 0,2 secunde, adica nesemnificativa, ceea ce dovedeste ca si versiunea 4×2 ofera un bun nivel de tractiune.

Cat costa   

La un pret de circa 67.000 de euro, Maserati Ghibli diesel costa exact cat Mercedes CLS 350 Bluetec dar este cu 18.000 de euro mai ieftin decat BMW 640d Gran Coupe cu 313 CP (la Seria 6 Gran Coupe  nu exista versiunea 630d).

Verdict

Ghibli este o alternativa exclusivista la BMW Seria 6 Gran Coupe, Mercedes CLS sau Audi A7. Designul si finisarea ca si comportamentul  rutier, motoarele pe benzina si tractiunea integrala ii dau dreptul sa intre in acest club select. La directie, confort si motorul diesel, Maserati trebuie sa mai faca progrese.

Expansiunea gamei de modele Audi continua. Constructorul din Ingolstadt deschide un segment de piata nou pentru producatorii premium. Audi A3 Sedan este mai practic decat versiunea hatchback, dar nu renunta la valorile care l-au promovat ca una dintre cele mai bune compacte premium. 

Din punct de vedere al designului este important faptul ca fiecare caroserie a noii generatii de la A3 a fost gandita ca un automobil unic, fara sa se plece de la liniile hatchbacklui. Astfel, sedanul arata ca un model de sine statator, avand o linie laterala foarte curata, in care portbagajul nu se vede alaturat unuei alte caroserii. Nicidecum. Mai mult, in realitate A3 Sedan arata foarte bine. Mult mai bine decat in poze. Este dinamic, are muchii ascutite care ii confera agresivitate si inspira impresia de forta prin formele impozante ale caroseriei. Interiorul este similar versiunii hatchback, fiind lucrat exemplar, cu o atentie ridicata la orice mic detaliu si cu o ergonomie impecabila pentru comenzi.

Faceţi clic aici pentru a vedea video încorporate.

In momentul lansarii, A3 Sedan va fi disponibil cu trei motorizari: 1.4 TFSI (140 CP), 1.8 TFSI (180 CP) si 2.0 TDI (150 CP). Versiunea 1.4 TFSI de 140 CP va dispune de sistemul COD (cilinder on demand) ce poate opri in sarcina redusa doi din cei patru cilindrii. Astfel, consumul afisat este de doar 4,7 l/100 km. Surprinzator, in momentul lansarii acest motor va fi oferit standard cu o cutie S Tronic cu 7 trepte. Propulsorul 1.8 TFSI dezvolta 180 CP si pana la integrarea in gama a lui S3 Sedan, va fi cel mai puternic din oferta. Dupa lansarea initiala, acesta va putea fi cuplat cu sistemul de tractiune integrala quattro (doar cu S tronic cu 6 trepte). Pentru moment, el este oferit standard cu o cutie S Tronic cu dublu ambreiaj si 7 trepte. Dieselul 2.0 TDI dezvolta 150 CP si este echipat standard cu o cutie manuala cu 6 trepte si ramane in continuare un exemplu de rafinament si silentiozitate. Mai tarziu, pe langa alte motorizari, in gama vor aparea 1.6 TDI (105 CP), 2.0 TDI (184 CP), 1.4 TFSI (122 CP) si S3 Sedan.

Faceţi clic aici pentru a vedea video încorporate.

Mai multe detalii si impresii despre Audi A3 Sedan puteti citi in numarul 13/2013 din revista Auto Bild, care apare pe piata pe 11 iulie.

Audi Q5 si Mercedes GLK s-au scaldat in izvorul tineretii si au trecut printr-o operatie de facelift. Este oare acum BMW X3 pus in dificultate de cei doi?

Piata din Romania ne-a demonstrat ca in ultimii doi ani a existat un echilibru intre cele trei modele pe care le avem astazi in fata. Anul trecut, 1012 romani au optat pentru BMW X3, Audi Q5 sau Mercedes GLK. Liderul a fost BMW X3 (347 de unitati comercializate), urmat indeaproape de Mercedes GLK (342 unitati) si Audi Q5 (323 unitati).  Dar, la doi ani dupa lansarea pe piata, liderul acestui segment pare a fi pus in dificultate de cei doi rivali premium care tocmai s-au scaldat in izvorul tineretii. Este oare acesta un motiv ca pozitia lui X3 sa poata fi acum amenintata?

Ce ofera

La o prima vedere asupra lui Q5, ochiul nu descopera prea multe lucruri noi. Operatia de facelift a adus mici retusuri la partea frontala si la cea din spate, s-au adaugat cateva sisteme de asistenta noi, iar tehnologia existenta a fost usor cizelata. Cel mai important lucru este ca, cel putin in fisa tehnica, motoarele au devenit mai economice. Audi promite ca popularul diesel de 2 litri, cu tot cu sporul sau de 7 CP, consuma acum doar 6,1 l/100 km, ceea ce se traduce printr-o scadere de 0,9 l/100 km fata de vechea versiune. Cei de la Mercedes au mizat pe o serie de schimbari putin mai evidente. Ei nu s-au limitat doar la mici retusari estetice pentru exterior, ci au umblat si la interior, unde materialele din plastic mai dur au fost inlocuite, iar acum corespund cu pretentiile de calitate ridicata ale marcii.

In acest caz, BMW nu poate tine pasul, chiar daca in interiorul sau totul este solid si foarte bine imbinat, dar materialele folosite sunt mai modeste decat in Audi si in Mercedes. Insa, in ceea ce priveste ergonomia, BMW sta foarte bine. Spre exemplu, in Audi, multitudinea de butoane pozitionate in jurul schimbatorului de viteze te face sa iti iei frecvent privirea de la drum.

In schimb, in Q5, pasagerii au parte de cea mai buna senzatie de spatiu. Impresia subiectiva este subliniata atunci cand toate distantele sunt masurate. |n interior, Audi este cel mai lat, iar Mercedes este mai ingust cu 7,5 cm. GLK este in general zgarcit cu oferta de spatiu, cu toate ca in spate, la nivelul genunchilor, spatiul este aproape la nivelul celui din Q5. La GLK exista si un mic inconvenient cu accesul, pentru ca decuparile usilor sunt inguste, iar pragurile sunt late si inalte. In BMW si Audi accesul este mai lejer. |n plus, si portbagajul este mai mic la Mercedes. Cu toate scaunele ridicate, GLK ofera cu 100 de litri mai putin volum pentru bagaje fata de BMW si nici nu este la fel de modulabil. Spatarul banchetei este fractionabil in doar doua segmente, spre deosebire de BMW si Audi (optional), unde se fractioneaza in trei.

Un avantaj clar oferit de GLK este la capitolul vizibilitate. Forma colturoasa, montantii nu foarte grosi si dimensiunile compacte faciliteaza foarte mult manevrele de parcare, in special fata de Q5, in care este mult mai greu sa te orientezi. In GLK, acolo unde ai impresia ca se termina caroseria, chiar asta se intampla, spre deosebire de Audi si BMW, unde in locurile inguste de parcare este mai bine sa te bazezi pe senzorii de parcare, ce vin insa cu un cost suplimentar.

Cum se conduc

Dieselul bi-turbo de 170 CP de la Mercedes nu este unul care bucura prea mult daca este condus la turatii ridicate. |n schimb, in palierul de turatii mici si medii, el functioneaza excelent, incat soferul nu prea are nevoie sa ridice acul turometrului mai sus de 3000 rpm. Cutia automata cu 7 trepte este orientata spre confort, avand schimbari de treapta foarte fluente, fara a excela prin rapiditate, dar reuseste sa conlucreze armonios cu propulsorul diesel. GLK pare sa mai aiba un avantaj important fata de rivalii sai. Datorita izolarii fonice ce a fost imbunatatita dupa facelift si prin optimizarea injectiei propulsorului, acesta reuseste sa ofere cea mai linistita ambianta, in care zgomotul specific de diesel aproape ca lipseste. Aparatele de masurat profesionale anunta un nivel acustic mai mic cu 1 decibel fata de Q5 si X3.

In schimb, la BMW, motorul este sensibil mai zgomotos. Cutia automata cu 8 trepte este insa foarte rapida si ajuta propulsorul sa treaca mai vivace prin toata plaja de turatii. Insa rafinamentul nu foarte elevat al propulsorului lasa in urma mici neplaceri. Totusi, X3 compenseaza prin faptul ca are cel mai mic consum din test. Cu doar 6,7 l/100 km consumati, el s-a incoronat ca rege la acest capitol. La Mercedes, consumul din test a fost de 7,2 l/100 km, ceea ce inseamna ca dupa facelift GLK a reusit sa fie mai economic cu jumatate de litru fata de vechiul 220 CDI. Audi, cu 7,6 l/100 km, este ultimul si pare ca promisiunile de reducere a consumului nu au fost indeplinite.

De asemenea, si la performantele dinamice, Q5 ramane in urma concurentilor, insa ca si percepie, el lasa o impresie apropiata de cea din X3, iar asta se datoreaza cutiei automate care are o reactie foarte rapida. S-Tronic de la Audi nu este o cutie automata conventionala cu convertizor de cuplu, ci una cu dublu ambreiaj, care poate schimba treptele de viteze in timpi-record. Totusi, ea nu are mereu un comportament foarte intuitiv si uneori nu retrogradeaza asa cum ar vrea soferul. La capitolul cutie de viteze, X3 este campion, automata sa cu 8 trepte fiind clar cea mai buna.

Si in privinta trenului de rulare, Audi este integral de partea dinamicii. Chiar in setarea standard, amortizarea este destul de ferma. Altii ar vinde aceasta setarea cu specificatia sport. Totusi, Q5 reuseste sa fie destul de confortabil, dar asta se datoreaza in principal anvelopelor cu talon inalt. O directie precisa era necesara pentru un model setat mai mult pentru dinamica, iar ea exista, insa am fi asteptat mai mult feedback de la ceea ce se intampla cu rotile fata. BMW si, in mod surprinzator, Mercedes ofera mai mult la capitolul directie.

Acelasi lucru este valabil si pentru confortul oferit de trenul de rulare. GLK, chiar daca la test a avut jante de 19 inci, trece fara sa creeze disconfort pentru pasageri peste peticele de asfalt sau capacele de canalizare. El nu este nici prea ferm, nici prea elastic, ci pare sa ofere un compromis foarte bun. Lui X3 nu ii reuseste aceeasi setare la fel de bine, cu toate ca dispune optional de un tren de rulare adaptiv prin care se pot selecta mai multe moduri de functionare. |n modul Sport, el este prea rigid, iar in Confort permite un ruliu prea mare pentru caroserie. Lipseste calea de mijloc, asa cum ofera Mercedes.

Cat costa

Ca sa ajungi sa conduci un SUV premium nu exista o reteta financiara ieftina. Toate cele trei modele au un pret de plecare de peste 41.000 de euro, iar asta fara sa punem la socoteala niciun echipament optional. Lista acestora este destul de lunga si multe dintre ele chiar isi merita banii. In aceste conditii, preturile in configuratiile comparate au ajuns la valori cuprinse in jurul sumei de 54.000 de euro. Audi are cel mai mic pret de pornire, de 41.350 euro. Audi si BMW sunt disponibile si cu transmisie manuala, in timp ce Mercedes este disponibil doar cu transmisie automata. La preturile comparate finale, diferentele sunt infime, BMW fiind cel mai scump. Bavarezul are in schimb avantajul intretinerii gratuite oferite in Romania.

Verdict

Din pacate, perceptia buna pe care GLK ne-a lasat-o in timpul testului nu a fost sustinuta si la adunarea totala a punctelor. Desi la punctajul intermediar (fara costuri) Mercedes este la egalitate cu Audi si are 7 puncte in fata lui BMW, pierde in final din cauza capitolului costuri (revizii mai scumpe si impozit mai mare ca BMW). Asta ne demonstreaza ca, din punct de vedere tehnic, niciunul dintre cele trei modele nu este o alegere gresita.

1. Audi Q5 2.0 TDi Quattro  511 puncte

Q5 puncteaza foarte bine datorita habitaclului sau foarte spatios. Din punct de vedere dinamic, el nu poate fi depasit, dar din aceasta cauza confortul are putin de suferit. Consumul este prea mare.

2. BMW X3 xDrive 20d 510 puncte

BMW ruleaza vivace si foarte economic, are o cutie automata perfecta, dar nu atinge nivelul calitativ ridicat din Audi. Ar fi de asteptat un motor mai rafinat si niste frane mai incisive.

3. Mercedes GLK 220 CDI    504 puncte

Propulsia armonioasa si un nivel de confort ridicat pledeaza pentru sensibil imbunatatitul GLK. Insa acesta este ingust la interior si pierde puncte multe si la capitolul costuri.

Nissan repozitioneaza Note in centrul segmentului B de automobile, pentru a concura direct cu Ford Fiesta si VW Polo. Odata cu lansarea noului model, Micra va acoperi zona inferioara a segmentului, urmand ca Juke sa fie pozitionat in zona superioara. 

Noul Note este construit in Marea Britanie, la Sunderland, fiind proiectat si testat la Nissan Technical Centre Europe, in Marea Britanie si Spania. Producatorul japonez impresioneaza prin oferirea unui pachet tehnologic unic in segment, odata cu debutul, pe Note, a tehnologiilor Nissan Safety Shield. Acesta consta in trei sisteme de asistenta – asistentul de banda, asistentul de unghi mort si sistemul Moving Objects Detection – care ridica nivelul de siguranta la un nou nivel. Safety Shield este completat de sistemul Arround View Monitor si de noul sistem de infotainment Nissan Connect cu sistem de navigatie compatibil cutehnologia  Google Send to Car, care permite trimiterea destinatiilior din Google Maps direct catre navigatia din masina.

Cu o lungime de 4,10 metri, Note are un ampatamentul lung, de 2,60 metri, ceea ce-i permite sa ofere unul dintre cele mai spatioase interioare din segment. Cu Bancheta impinsa la maximum spre spate, spatiul la genunchi pentru pasagerii din spate este imens, inginerii Nissan clamand chiar ca este mai mare decat cel oferit de un BMW Seria 7. In schimb, spatiul la cap este la limita pentru o persoana de 1,80 metri.

Flexibilitatea portbagajului este demna de un MPV, chiar daca Nissan nu pomeneste niciodata acest acronim cand vine vorba de Note. Sistemul Karakuri permite aranjarea podelei portbagajului pe doua niveluri, cu un compartiment generos sub podea. Bancheta poate fi deplasata longitudinal folosind un sistem identic cu cel de la Renault Captur. Volumul pentru bagaje este foarte bun pentru aceasta clasa, variind intre 325 de litri (295 cu roata de rezerva) si putand ajunge la 2.012 litri cu bancheta rabatata (pana la tavan).

Trei versiuni motorizare sunt disponibile pe Note, dintre care doua pe benzina (1,2 litri aspirat/80 CP si, respectiv, 1,2 litri supraalimentat cu compresor/98 CP) si un diesel (1.5 dCi/90 CP). Dintre acestea, am condus dieselul si unitatea supraalimentata, pe benzina. Acesta din urma are nevoie de turatii pentru o functionare optima, in zona inferioara de turatii fiind destul de anemic. Cutia cu etajare lunga contribuie la reducerea consumului, dar penalizeaza performantele dinamice. Mult mai placut in functionare este dieselul, care trage liniar pe o plaja larga de turatii si a consumat, pe parcursul primului drivetest din Austria/Slovacia cu aproiximativ 2,0 l/100 km mai putin.

Mai multe informatii despre noul Nissan Note puteti citi in numarul 14 al Auto Bild, pe piata din 25 iulie.

In anul 2009, odata cu lansarea actualei generatii a Seriei 5, BMW a facut un pas urias in materie de motorizari si tehnologie fata de vechea generatie, dar poate cel mai important aspect pentru fani a fost ca designul controversat de pana atunci s-a transformat in linii sofisticate, elegante care ofereau sportivitate unei limuzine devenite cu adevarat premium. Poate si de aceea anul 2013 a adus modificari minore la capitolul design. Seria 5 a primit cateva elemente care cu greu se pot observa ca detalii individiale, dar care schimba imaginea generala pentru un usor plus de sportivitate. Pentru personalizarea exteriorului clientii pot alege acum pentru mai multe linii de echipare. Fata de versiunea standard, se poate opta pentru liniile Modern Line sau Luxury Line, in timp ce pentru un caracter mai dinamic se poate alege pachetul M Sport.

Dupa facelift, Seria 5 va fi disponibila cu 10 motorizari, toate indeplinind normele de poluare Euro 6. Cele mai importante noutati sunt la capetele gamei: a fost introdusa o noua versiune diesel (denumita 518d) care deschide gama cu 143 CP, iar la varf, 550i va avea 450 CP fata de cei 407 CP de pana acum. Toate versiunile au devenit mai eficiente (multumita si coeficientului aerodinamic care a scazut la 0.25), 518d impresionand cu un consum de doar 4,5 l/100 km.

Una dintre cele mai importante noutati in materie de sisteme de asistenta active este Traffic Jam Assist. Acesta este o parte a mult mai complexului sistem Driving Asistant Plus si are rolul de conduce complet automat masina in cazul deplasarii in blocaje tipice in care se ruleaza cu viteze mici.

Mai multe detalii despre masina si impresii de la volan poti gasi in revista Auto Bild nr. 14, care apare pe piata joi, 25 iulie.

A treia generatie a Octaviei a crescut semnificativ – apropiindu-se cu indrazneala de clasa medie. Prin urmare, si de fratele de concern VW Passat.

A fost doar o mica stire la rubrica de diverse a unui ziar. VW a oprit in octombrie anul trecut productia modelului Passat pentru doua zile. Tocmai cei din Wolfsburg, rasfatati de succes, au probleme cu vanzarile modelului lor de clasa mijlocie… Iar problema se ingroasa. Odata cu lansarea celei de-a treia generatii a Skodei Octavia, s-ar putea ca unii clienti sa se intrebe: trebuie neaparat sa fie un VW scump sau este suficienta si o Skoda mult mai convenabila ca pret? Inca de la prima intalnire, devine evident: Octavia a castigat in dimensiuni. Lungimea, latimea, ampatamentul – bestsellerul de la Skoda a ajuns la dimensiunile unui model de clasa medie. La oferta de spatiu, noua Octavia poate sa tina pasul usor cu generosul Passat. Cel putin in ceea ce priveste locurile din fata. |n spate, VW este totusi o idee mai spatios. Totusi, nici Skoda nu este prea ingusta. Chiar si pasagerii inalti stau comod. |n schimb, la portbagaj puncteaza cehul. Spatiul pentru bagaje nu este doar mai mare, ci se si poate incarca mai usor, gratie marginii de incarcare mai joase si a deschiderii largi a hayonului.

La acestea se adauga detalii practice, cum ar fi carligele rabatabile pentru prinderea sacoselor si o podea cu doua fete (cauciuc sau mocheta), care se poate intoarce dupa necesitati. Diferenta de varsta dintre cei doi frati de concern devine deosebit de evidenta in cockpit. Passat se afla pe piata inca din 2005. Chiar daca a fost imbunatatit in 2010, el este sensibil invechit. Comenzile si calitatea fabricatiei sunt ireprosabile, dar la sistemul multimedia varsta isi spune cuvantul. In schimb, Skoda are la dispozitie un sistem multimedia cu display-uri de pana la opt inci, conferit de noua platforma. Noul sistem functioneaza mai rapid, iar navigatia incanta prin grafica reusita a hartilor. Nu sunt insa diferente in ceea ce priveste calitatea de fabricatie si nici in ceea ce priveste materialele utilizate. Acestea sunt, in cazul ambelor modele, din plastic spongios moale in partea superioara a plansei de bord, insa in partea inferioara a fost folosit plastic dur, ieftin. La Skoda insa, plasticul moale este prezent si pe intreaga consola centrala. Spre deosebire de VW, Skoda s-a abtinut sa utilizeze o frana de mana electrica, bizuindu-se pe o maneta conventionala.

Imediat ce s-au pus in miscare, devine repede evident ca Octavia este mai usoara decat Passat. Cu toate ca turbo-dieselul de 1,6 litri/105 CP dezvolta aceeasi putere ca si cel de la Passat, el accelereaza mai plin de temperament. La aceasta se adauga si faptul ca motorul de la Skoda, cu toate ca are aceeasi cilindree, este de conceptie noua si atinge puterea maxima deja la o turatie de 3000 rpm – cu 1400 rpm mai devreme decat motorul de la VW.

Octavia este insa trasa in jos de cutia sa de viteze, care trebuie sa se descurce cu doar cinci trepte. In mod corespunzator, si salturile de turatie la schimbarea treptelor de viteza sunt mari. Acest lucru nu dauneaza insa performantelor dinamice. In cazul ambelor modele, puterea este suficienta pentru utilizarea cotidiana si datorita cuplului mare (230 Nm la Octavia, 250 Nm la Passat), disponibil aproape imediat dupa turatia de mers in gol. La consum devine imediat evident ca Octavia si-a redus masa cu pana la 102 kg fata de modelul anterior. |n test, Skoda a consumat 4,5 litri de motorina la suta de kilometri. Passat a fost masurat in testul nostru cu jumatate de litru mai mult. La reglarea trenului de rulare, cei doi producatori urmaresc filozofii diferite. VW l-a conceput pe Passat extrem de confortabil. El inghite denivelarile scurte tot atat de bine ca si pe cele lungi – fara sa se balanseze semnificativ. Ramane, fara discu-tie, unul dintre cele mai bune trenuri de rulare din clasa medie. In schimb, Skoda, construita pe platforma MQB, ca si VW Golf, este reglata mai ferm. Acest lucru se simte, in special pe denivelarile scurte. Dar in niciun caz nu devine dramatic sau enervant. Oricum, cehii vor oferi pentru prima oara ca dotare suplimentara un tren de rulare adaptiv, care promite mai mult confort. Acesta nu este, deocamdata, disponibil la comanda, dar nu va intarzia mult. Datorita ampatamentului lung, Octavia, chiar si cu trenul de rulare standard, absoarbe denivelarile lungi la fel de bine ca si Passat. Modelul ceh se conduce mai agil si ia virajele fara un ruliu sesizabil. Passat pare mai greoi – ca o limuzina. Sub linia de total, Octavia poate astfel sa castige fara emotii punctajul pentru caracteristici – o realizare impresionanta in fata sofisticatului Passat. Mai ales ca Skoda nu este doar masina mai buna, ci si, in mod clar, cea mai convenabila la pret. |nca de la pretul de baza, cehul se afla cu peste 4.600 de euro sub Passat, cu toate ca, in echiparea Elegance, Octavia este mai bine echipata  standard. Iar in ceea ce priveste echiparea de siguranta, Skoda are argumente si mai puternice, avand airbag pentru genunchi, capota motorului activa si franare multicoliziune in standard.  Astfel, Octavia castiga detasat si la punctajul total. Victoria noii Octavia fata de Passat este surprinzator de clara. Acest lucru ar trebui sa fie pentru cei din Wolfsburg mai mult decat o nota de subsol.

Verdict

Victoria Skodei Octavia in primul test comparativ impotriva fratelui de concern VW Passat este o reusita senzationala. Modelul ceh este similar de mare, dar mai economic si ofera performante dinamice superioare. La aceste calitati se adauga si preturile, net mai convenabile. Pentru echilibratul Passat devine din ce in ce mai clar: nu mai este cel mai tanar.

Skoda Octavia 1.6 TDI 500 puncte

Skoda reuseste o figura frumoasa cu noua Octavia. Aceasta ofera spatiu interior generos si tehnologie din clasa superioara, pastrand avantajul unui pret accesibil.

VW Passat 1.6 TDI 489 puncte

Passat face in continuare parte din clubul select al celor mai bune limuzine de clasa medie, dar, in comparatia directa cu Skoda Octavia, modelul VW isi tradeaza varsta.

Toyota lanseaza a 11-a generatie a compactei Corolla, cel mai vandut model din lume. In cei 47 de ani de la lansarea primei genratii, Corolla a fost cumparata de peste 40 de milioane de clienti.

Designul este punctul de atractie al noului model, linia moderna a caroseriei fiind un pas important spre distantarea de modelele anterioare, prea putin atractive din acest punct de vedere. Noul model este cu 8 cm mai lunga decat modelul anterior, ma,surand acum 4,62 metri. Ampatamemntul a crescut, in acelasi timp, cu 10 cm, ceea ce-i permite

In interior, regasim plansa de bord masiva de la Auris, singurul punct slab al designului noului model. Aceasta are o linie retro, care contrasteaza neinspiurat cu modernitatea exteriorului.

Mai putin incisiva decat cea de la Auris si fara sa ofere un feedback prea bun, directia Corollei este orientata catre confort si mai putin catre performante dinamice. Trenul de rulare este confortabil, cu toate ca, la trecerea peste denivelarile scurte, se dovedeste usor zgomotoasa.

Nu acelasi lucru se poate spune si despre interior, care este foarte bine insonorizat. Indiferent de motorizare, Corolla este un cruiser excelent, ruland la viteze de autostrada in conditii de confort perfect.

Corolla este oferita cu trei motorizari – doua pe benzina si un diesel, cu puteri intre 90 si 132 CP. Este vorba de unitatea de baza de 1,33 litri/99 CP, cea de varf pe benzina, de 1,6 litri/132 CP, si un diesel de 1,4 litri/90 CP, toate trei versiuni actualizate ale motorizarilor existente in portofoliul Toyota. Cea de 1,6 litri este disponibila, pe langa cutia manuala cu sase trepte, si in combinatie cu o cutie CVT.

Cu prilejul drivetestului organizat in Palma de Mallorca, am condus benzina de 1,6 litri cu ambele cutii de viteze, precum si unitatea diesel. Motorul pe benzina este placut in exploatare si elastic, cu o caracteristica de cuplu care favorizeaza conducerea relaxata. Cutia CVT a fost mult imbunatatita, oferind acum [apte rapoarte prestabilite, astfel ca se simte mult mai apropiata ca si comportament dfe o cutie automata clasica. Unitatea diesel trage viguros si liniar, dar sub 1500 rpm nu se simte in largul sau. Rafinamentul este, de asemenea, perfectibil, in sarcina vibratiile fiind perceptibile.

Mi multe informatii despre noua Corolla puteti citi in numarul 14 al revistei Auto Bild, pe piata din 25 iulie.

Economia si placerea par ca se exclud reciproc? Nu neaparat. Cele patru compacte diesel din test produc multa placere celui de la volan. Si nu ruineaza bugetul de combustibil.

Zgarcenia este la moda? Nicidecum! Poate doar in reclame. In viata de zi cu zi, a economisi inseamna mai degraba compromis si renuntare. Este bine stiut: masina mica, motor slab este o combinatie care favorizeaza economia, dar ruineaza complet placerea condusului. Insa nu trebuie sa fie neaparat asa. Cele patru compacte diesel din testul nostru, pe care le vom supune la cazne in paginile urmatoare, sunt exceptiile care confirma regula. Aflam, astfel, fara multa bataie de cap, ca valori de consum cu cifra 4 inainte de virgula se pot obtine destul de usor. Fara nicio vrajitorie si fara ca placerea celui de la volan sa fie ruinata. Iar ceea ce este cel mai frumos este varietatea: fiecare poate sa gaseasca ce i se potriveste mai bine, in functie de personalitate si de bugetul pe care-l are la dispozitie: piata abunda de oferte, de la modele mai ieftine la cele mai scumpe, premium. Nou intrata in categoria dieselurilor de 1,6 litri este Honda Civic. Japonezii intra in aceasta cursa cu un adevarat performer – o chestiune de onoare pentru cel mai mare producator de motoare din lume. Unitatea cu patru cilindri de 120 CP nu este doar ultrausoara si supereficienta. Un sistem dinamic de anulare a zgomotelor de frecventa joasa (ANC) neutralizeaza zgomotul produs de motor prin emiterea unui zgomot asemanator, in antifaza. Dar nu oricine vrea sa mearga cu o masina care arata ca masina de serviciu a lui Captain Kirk din „Star Trek“. Este bine ca exista foarte multe alternative pe piata. Pragmaticii calculati care vor sa stea linistiti au la dispozitie Hyundai i30. Cu o garantie completa de cinci ani, este in masura sa confere incredere, fiind in acelasi timp si o promisiune a calitatii. Cine se considera prea distins pentru o masina coreeana nu poate fi decat incantat sa aleaga un Volvo. In afara de imaginea aristocratica, acesta ofera si foarte multa siguranta – incepand de la airbagul pentru pietoni si pana la sistemul de franare de urgenta in traficul urban. Seat este sub o presiune uriasa si sperantele marcii se leaga, intr-o buna masura, de succesul lui Leon. Cu un stil rasat si tehnologia lui VW Golf sub capota, noul Leon face viata grea competitorilor sai. Vorbind serios, insa, pentru un consum desprins din Cartea Recordurilor, piciorul de pe pedala de acceleratie trebuie sa fie usor ca fulgul. Din acest motiv am parcurs runda de test de doua ori: o data normal, rezultand valorile de consum standard, din tabel, si o data intr-un stil pronuntat eco, valorile obtinute fiind notate pe fotografia din dreapta.

4. Hyundai i30 1.6 CRDi Exclusive Heat+

Inca ne mai suna in urechi celebrele vorbe ale lui Winterkorn la primul contact cu i30: „Aici nu suna nimic“. Dar trebuie sa mai fie si altceva in afara de reglajul silentios al coloanei de directie care ii face pe coreeni sa aiba succes. De exemplu, garantia de cinci ani nu are concurenta. Si la alte capitole se mandreste Hyundai cu superlative: producatorul indica un consum de 4,1 l/100 km. Numai ca, de data asta, coreenii au promis cam mult. Chiar si atunci cand soferul mangaie  acceleratia, consumul este cu 0,5 l/100 km mai mare. Iar pe traseul Auto Bild, consumul e cu 1,1 l/100 km mai mare. Spatiul interior si ergonomia sunt demne de lauda, dar Hyundai ar putea renunta la cele trei trepte de reglaj a directiei, care ramane fada, indiferent de setare. Mai bine ar investi intr-un tren de rulare mai inspirat, cu o suspensie mai toleranta la denivelari.

3. Volvo V40 D2 Kinetic

Schimbatorul de viteze cu iluminare interioara exemplifica cel mai bine cum s-a schimbat Volvo: suedezii, care inainte erau mandri ca manetele si butoanele puteau fi actionate cu manusi, renunta, mai nou, la pragmatism si au trecut la premium. Acest lucru nu aduce puncte, ci mai degraba contrariul. Locul ingust  in spate si portbagajul mic (intre 335 l si 1.032 l) fac ca V40 sa piarda puncte. De asemenea, nici vizibilitatea nu mai este la moda; clientii isi pot permite, in ultima instanta, un asistent de parcare. Totusi, multe au ramas asa cum au fost. Spre exemplu, tipic pentru Volvo, V40 poate fi luat de etalon in ceea ce priveste echiparea de siguranta. Calitatea este de top, dieselul silentios se apropie la 0,2 l/100 km de consumul oficial, dar etajarea lunga a cutiei afecteaza intrucatva temperamentul.

2. Honda Civic 1.6 i-DTEC Sport

In patria sa, Honda este cam ca BMW in Europa: cand japonezii scot un nou motor, lumea de specialitate se uita cu multa atentie. Prin urmare, a fost clar ca inginerii Honda vor incerca sa dea tot ce e mai bun. Un consum in test de 4,1 l/100 km la runda economica este apreciabil – dar Civic nu atinge ambitioasele date teoretice. Nici la zgomotul motorului nu face minuni: cu tot sistemul care ar trebui sa elimine zgomotul nedorit al motorului, valorile masurate sunt doar mediocre. Alt-
minteri, trage viguros si uniform, cutia de viteze este precisa si inspirata, iar directia este incisiva, dar la viteze de autostrada deranjeaza rularea usor nervoasa in linie dreapta. Nici parcarea nu este prea comoda: vizibilitatea spre spate este deficitara. In schimb, place ergonomia, precum si sistemul ingenios de scaune. Pacat ca la final Civic iese cam scump.

1. Seat Leon 1.6 TDI Style

Daca vi se pare ca acest Golf are ceva de spaniol in el, nu gresiti prea mult: sub costumul de toreador al lui Seat Leon se afla bestsellerul german, VW Golf. E bine pentru Seat, deoarece intr-un comparativ nu a stricat niciodata un talent polivalent. Si in varianta spaniola, Golf vorbeste germana culta fara accent. Din punct de vedere al dinamicii de rulare este in frunte, fara sa se compromita in ceea ce priveste confortul, in ciuda suspensiei destul de ferme. Organizarea spatiului este exemplara, deranjeaza doar marginea de incarcare inalta (76 cm) si o treapta care se formeaza in portbagaj la rabatarea banchetei. Dieselul de 1,6 litri este vioi si trage constant pe toata plaja de turatii, dar la consumul economic am fi asteptat mai mult fata de cei 4,4 l/100 km scosi de noi.

Clasament

 1. Seat Leon 1.6 TDI Style

Seat nu a stralucit la toate probele, dar per total este cel mai bun, adunand constiincios puncte, intocmai ca si fratele sau de concern, VW Golf.

2. Honda Civic 1.6 i-DTEC Sport

Cu un motor vivace si economic, Civic castiga la capitolul „grup motopropulsor“. Practic si confortabil, japonezul este, in schimb, cam scump.

3. Volvo V40 D2 Kinetic

Volvo sta bine la punctajul de caracteristici, dar pierde puncte pretioase la capitolul costuri, datorita intretinerii scumpe si a garantiei mai mici.

4. Hyundai i30 1.6 CRDi Exclusive Heat+

Acumuleaza puncte prin spatiul generos si garantia avantajoasa, dar deficientele la directie si trenul de rulare il costa pe coreean puncte pretioase.

Verdict

Volvo V40 straluceste la confort, dar costurile de exploatare mari il penalizeaza. Cu un spatiu interior generos, dar si cu un tren de rulare neinspirat, Hyundai i30 il egaleaza, ajutat mai ales de conditiile de garantie avantajoase. Ceva mai bine se descurca Honda Civic, care dovedeste ca japonezii sunt excelenti motoristi. Nimeni nu se pune insa cu Seat Leon, care puncteaza constant si castiga.

Timpurile s-au schimbat radical la Land Rover. Noul Range Rover Sport este mult mai usor (cu pana la 420 kg), mai aerodinamic, mai spatios si mai sportiv, dar la fel bun catarator.

Sport la Land Rover? Asta este ca si cum ursul ar vrea sa joace fotbal. Dar exista ursi si ursi pentru ca, de exemplu, ursul din specia grizzly este foarte rapid in ciuda greutatii sale. Numai ca noul Range Sport nu mai este deloc greu, deoarece Land Rover a fost primul constructor care a avut curajul sa industrializeze o caroserie din aluminiu.

Astfel, cel mai usor Range Rover Sport cantareste 2115 kg, cu 420 kg mai putin decat fosta generatie. Si cu aceasta apreciere trebuie sa spunem ca Range Rover Sport nu mai are nimic in comun cu platforma lui Land Rover Discovery ca in cazul vechiului model, fiind dezvoltat pe aceeasi baza cu noul Range Rover, cu care imparte insa doar 25% din componente.

Land Rover a reusit performanta sa construiasca doua masini pe aceeasi platforma cu caractere complet diferite: pe de o parte Range Rover, care intruchipeaza luxul si confortul suprem si de partea cealalta, Range Rover Sport, mai dinamic, dar apropiat de Range in materie de lux.

La start sunt disponibile patru motorizari:

V6 benzina supraalimentat cu compresor mecanic, de 3 litri, cu 340 CP si 450 Nm
V8 benzina supraalimentat cu compresor mecanic, de 5 litri, cu 510 CP si 625 Nm
V6 bi-turbo diesel,de 3 litri, cu 258 CP si 600 Nm
V6 bi-turbo diesel,de 3 litri, cu 292 CP si 600 Nm
Toate motoarele sunt cuplate standard cu transmisia automata ZF cu 8 trepte si au sistem start&stop.

Toate modelele au standard suspensie pneumatica reglabila si sistem de tractiune integrala cu diferential central care distribuie cuplul in raportul 42/58%  si selector Terrain Response.

Optional, se ofera doua pachete off-road:

-          P1 cu reductor, suspensie pneumatica adaptiva si Terrain Response 2 (are mod Auto care selecteaza automat tractiunea optima functie de teren)

-          P2 cu reductor, program Dynamic (al saselea program in meniul Terrain Response 2), Terrain Response 2, Dynamic Response (bare stabilizatoare active, care reduc ruliul), diferential blocabil pe spate si Torque Vectoring.

Sistemul 4×4 cu reductor are o distributie 50/50% a cuplului pentru o eficienta mai mare in teren greu.

Interiorul este foarte apropiat de cel al lui Range Rover, in echiparea Autobiography testata, pachetul standard fiind impresionant cu scaune reglabile electric pe 18 directii cu memorie imbracate in piele perforata, cu incalzire si ventilatie (cu climatizare pe 4 zone 744 euro), faruri xenon cu LED, suspensie pneumatica reglabila, jante de 21  de inci, volan reglabil electric, sistem de navigatie cu hard disc si display TFT de 12,3 inci pentru indicatoare.

Cu dimensiuni comparabile cu ale vechiului model (4850 mm lungime, 2923 mm ampatament) noul RR Sport este disponibil in premiera si in configuratie cu 7 locuri. Usile mai largi permit accesul mai facil pe locurile din spate, iar spatiul pentru genunchi este mai mare cu 24 mm.
De asemenea, Cx-ul de 0,34 este mai bun cu 8% decat la vechiul model.

Optiunea pentru pachetul 2 off-road este cea mai indicata din doua motive:
- programul Dynamic transforma RR Sport intr-un SUV neasteptat de sportiv. Nici un SUV Land Rover nu a fost asa sportiv ca noul RR cu programul Dynamic. Directia e incisiva, motorul raspunde spontan indiferent ca vorbim de diesel sau benzina, iar cutia schimba fulgerator. Tot in acest pachet e inclus si Dynamic Response care reduce ruliul la minim. Pe virajele rapide inlantuite, Dynamic Response e un deliciu si se simte masa si inertia mult mai reduse ca la vechiul model.
-sistemul 4×4 cu reductor permite lui RR Sport sa treaca pe acolo pe unde nu trece niciun alt SUV de lux fie ca se numeste Porsche Cayenne sau Mercedes ML. Garda la sol ajunge la maximum 278 mm, unghiurile de trecere sunt excelente (33/27/31 de grade), iar in premiera, un senzor montat in oglinda retrovizoare ne spune cat de adanc este vadul de apa prin care vrem sa trecem (850 mm maxim).

De obicei, la un SUV de lux se impaca cel mai bine cu un motor diesel. Si in cazul lui RR Sport, dieselul V6 bi-turbo mai puternic, cu 292 CP si 600 Nm trage ca o locomotiva cu aburi avand o forta de tractiune impresionanta. In plus, asigura un nivel de zgomot foarte redus, ca intr-o sala de concerte inaintea inceperii spectacolului. Ceva mai rafinat nu exista.

Surprinzator insa, in cazul lui RR Sport, recomandam si benzina. Compresorul asigura cuplul necesar de la o turatie joasa si un sunet specific. Doar consumul ceva mai mare e in defavoarea motorului pe benzina (circa 15 l/100 km fata de 11,5 l/100 km la diesel) dar placerea ramane.

Preturile sunt comparabile cu cele ale concurentei pornind de la 63.116 euro pentru versiunea de baza S cu TDV6. Exista apoi nivelele SE, HSE si Autobiography si subnivelele HSE Dynamic si Autobiography Dynamic.
SDV6 costa intre 74.400 euro (SE) si 94.860 euro (AB Dynamic), iar V6 S/C porneste de la 63.860 euro si ajunge la 78.740 (HSE Dynamic).

Cititi mai multe despre noul Range Rover Sport in revista Auto Bild 14 din 25 iulie.

Verdict

Range Rover Sport a reusit ceva unic: sa fie perfect in off-road si aproape perfect pe sosea. Acest compromis nu l-a reusit nimeni intr-un segment in care tendintele inclina doar catre dinamica pe sosea.  

Toyota a lansat noul RAV4, dar si Kuga este complet nou. Mazda si Honda arbitreaza disputa SUV-urilor compacte.

In ultimii trei ani, segmentul SUV-urilor a cunoscut o crestere spectaculoasa, practic dublandu-si numarul de unitati vandute in Romania (de la 7.431 in 2010 la 14.798 in 2012), asta in conditiile in care piata auto a avut parte de o scadere dramatica. Asadar, romanii iubesc SUV-urile, dar asta nu mai era un secret pentru nimeni, mai important fiind faptul ca fenomenul se intampla la nivel mondial. In acest context, producatorii de automobile isi indreapta eforturile consistent spre acest segment si la fel facem si noi. SUV-uri compacte din oferta constructorilor gene­ralisti sunt, in general, cele care ofera cel mai mult pentru banii platiti, ceea ce duce la o competitie acerba. Inceputul anului 2013 a reprezentat lansarea a doua modele foarte importante: Ford Kuga si Toyota RAV4, ambele foarte des intalnite pe strazile de la noi. Totusi, la sfarsitul anului trecut, Honda a mutat in acelasi segment cu noul CR-V, iar cu doar cateva luni i­nainte, Mazda a decis ca este un moment prielnic sa intre intr-un segment in care pana acum nu avea niciun model si a lansat CX-5, un SUV care a fost primul ce a beneficiat de nou dezvoltata tehnologie SkyActiv, de la care niponii au foarte mari asteptari. Astfel, in acest comparativ avem patru SUV-uri compacte foarte noi, care au pretentii foarte ridicate. Pentru motorizare am ales versiunile diesel. Modelele venite din Japonia au propulsoare de 2,2 litri si 150 CP, iar Ford Kuga are un motor cu o cilindree de 2 litri, care dezvolta 163 CP. Pentru stabilirea unor pret­uri comparate am ales versiunile echipate destul de bine, mai ales datorita faptului ca modelele nipone au echipari fixe, care nu permit adau­garea de optiuni prea multe si care practic te obliga sa cumperi la pachet mai multe echipamente odata cu trecerea la alt nivel de echipare. Un asemenea SUV are totusi nevoie de cateva optionale care nu au cum sa lipseasca, astfel incat versiunile de baza au fost lasate la o parte. Asta i­nseamna totusi ca preturile au sarit de pragul celor 30.000 de euro si l-au trecut consistent in unele cazuri. Patru modele noi, pretentii ridicate si motorizari diesel de top, cu echipari foarte bune. Iata cine a fost mai bun si de ce in paginile care urmeaza.

4. Honda CR-V 2.2 i-DTEC Lifestyle HDD Navi

Pentru noul CR-V, Honda nu a crescut dimensiunile asa cum se intampla de obicei, ci chiar le-a scazut. Lungimea e mai mica cu 5 mm, insa, cu toate acestea, dimensiunile interioare au crescut. Din acest punct de vedere, SUV-ul nipon sta foarte bine in acest comparativ. Atat in fata, dar in special in spate, pasagerii au la dispozitie un nivel de spatiu foarte generos. Scaunele fata au dimensiuni mari, dar totusi, suportul lateral aproape inexistent, singurul atribut care le-ar putea fi imputat, este destul de important. In spate, la genunchi si la cap, pasagerii nu vor avea nicio problema de spatiu, chiar daca sunt foarte inalti. Portbagajul ofera cel mai mare volum din test (589 de litri), dupa rabatarea banchetei ajungandu-se la 1669 de litri. Actionarea sistemului de rabatare a banchetei se face cu usurinta, prin actionarea unei clapete, iar acesta ridica sezutul, culca tetierele si spatarul automat. Desi spectaculos, sistemul nu aduce un plus fata de celelalte modele, ba chiar rapeste din spatiul pe lungime din cauza sezutului care se ridica in fata banchetei, spre deosebire de concurenta, unde acesta coboara odata cu ea. Noua generatie a lui CR-V a pus accentul si pe un nivel de zgomot redus in timpul rularii, iar acest aspect poate fi confirmat, deoarece chiar si la viteze ridicate, nivelul zgomotului din habitaclu este la cote reduse. Motorul diesel de 2,2 litri produce 150 CP si a impresionat placut in timpul masuratorilor, depasind datele furnizate de fabrica pentru acceleratii. El se tureaza repede, chiar de la turatii joase si obtine o valoare de consum buna. Din pacate, setarea pentru sistemul de directie si trenul de rulare a facut ca CR-V sa piarda destule puncte. Directia este fada, destul de mult asistata, iar asta nu o face prea comunicativa. La limita, soferul nu stie prea multe despre ce se i­ntampla cu rotile fata. In acelasi ton, trenul de rulare este foarte moale, ceea ce aduce un ruliu evident si o t­inuta de drum subviratoare. Reversul pozitiv apare la capitolul confort, in special pe denivelarile scurte din oras. Sistemul de tractiune integrala ofera un nivel bun de tractiune la nevoie, insa transferul intre punti la pierderea tractiunii se face destul de lent spre spate, ceea ce in viraje pe suprafete alunecoase aduce un comportament destul de greu de intuit.

3. Toyota RAV4 2.2 D-4D Executive

Din punct de vedere al designului, lucrurile sunt clare pentru noul RAV4. Influentele vin in mod cert de peste Ocean, iar asta nu este deloc rau, pentru ca silueta si formele caroseriei creeaza o imagine foarte originala. Iar designul nu este singurul element ce pare ca vine de pe alt continent, deoarece noul RAV4 este mai lung cu 20 cm fata de predecesorul sau, iar asta schimba foarte mult lucrurile la interior. Scaunele din fata dispun de cele mai mari dimensiuni, insa nu sunt doar ca niste fotolii comode pentru ca sustinerea laterala este foarte buna, iar in spate, totul este la superlativ. Sezutul banchetei este generos dimensionat, spatiul pentru genunchi si cap fiind nu doar suficient, ci mult peste medie. Acest lucru iti permite sa calatoresti foarte relaxat chiar si pe durata unor drumuri foarte lungi. Rabatarea banchetei se face facil, dintr-o singura miscare si creeaza o suprafata plana cu portbagajul. Acesta are a doua cea mai buna valoare din test (547 de litri), insa odata cu rabatarea banchetei, volumul util disponibil este cel mai bun (1746 de litri). Motorul diesel de 2,2 litri, care dezvolta 150 CP, vine ca o manusa pentru RAV4. El functioneaza placut, foarte silentios pentru un diesel si reuseste sa obtina un consum foarte bun, al doilea dupa cel al lui CX-5. Propulsorul se tureaza rapid si are un raspuns bun inca de la turatii joase, ceea ce faciliteaza utilizarea in traficul urban, unde RAV4 este surprinzator de usor de condus. In ceea ce priveste trenul de rulare putem spune ca influentele de peste Ocean continua. Acesta are o setare foarte elastica, ce permite atingerea unui nivel de confort ridicat la rularea pe carosabil prost asfaltat, insa reversul este un ruliu mai pronuntat in viraje si un nivel de agilitate mai redus, ce au atras pierderea de puncte la capitolele respective. Directia are o asistare moale, orientata tot spre confort si nu ofera prea multe informatii despre ceea ce fac rotile fata. Totusi, tinuta de drum este sigura la limita, cu un nivel ridicat de tractiune, iar sistemele de control ale stabilitatii intervin prompt la nevoie. Noua Toyota RAV4 are un pret destul de ridicat, comparabil cu cel de la Honda CR-V, dar sensibil mai mare decat cele de la Ford Kuga si de la Mazda CX-5.

2. Ford Kuga 2.0 TDCI Titanium

Odata cu noua generatie, Kuga a devenit un model global, pe care Ford a incercat sa-l optimizeze cat mai bine pentru toate pietele de pe glob in care se va vinde. Lucru greu de facut, pentru ca, in general, gusturile europenilor nu sunt similare cu cele ale americanilor si viceversa. Totusi, nu stim ce parere au colegii americani, dar pentru Europa, Kuga pare a fi ceea ce trebuie. El este produs pe aceeasi platforma ca si Focus si imparte cu acesta filozofia Ford de a crea masini dinamice si agile. Cel mai puternic diesel din oferta lui Kuga si chiar si din acest test dezvolta 163 CP si pare cel mai bine adaptat la conditiile de impozitare din Romania, fiind singurul cu o cilindree de sub 2 litri. Totusi, este curios faptul ca acest propulsor nu beneficiaza de un sistem start&stop, ceea ce aduce o depunctare la capitolul tehnologii de protectie a mediului. Motorul diesel este vivace, se tureaza rapid, insa nu reuseste sa depaseasca performantele celui mai putin puternic din CX-5. Insa, Kuga impresioneaza cu cel mai bine setat tren de rulare din test. Acesta este suficient de elastic pentru a oferi mult confort pe drumuri prost asfaltate, dar reuseste sa ofere o tinuta de drum foarte sigura in viraje, cu un comportament neutru si un nivel de tractiune ridicat. Sistemul de tractiune integrala poate functiona in momentele in care nu este nevoie de tractiune ridicata intr-un mod 2WD pentru a reduce consumul de combustibil. Trecerea la modul 4WD se face automat, insesizabil pentru sofer, in momentul in care este detectata nevoia de tract­iune. Ford este un etalon in ceea ce priveste trenul de rulare. De asemenea, directia este comunicativa, incisiva si primeste aceeasi nota precum cea de la CX-5. In interior, Kuga ofera foarte multe pentru pasagerii sai, in special pentru locurile din spate, unde pasagerii dispun de un nivel de spatiu extrem de generos la genunchi si cap. Din pacate, scaunele fata au cel mai scurt si ingust sezut, ceea ce afecteaza confortul la drum lung. Bancheta spate este fractionabila 1/3-2/3, iar spatarul se poate bloca in mai multe pozitii, cu inclinatii diferite, pentru a spori confortul pasagerilor. Aceasta se rabateaza facil, printr-o singura miscare, suprafata creata cu portbagajul fiind perfect plana, aspect care faciliteaza transportarea obiectelor voluminoase.

1. Mazda CX-5 2.2 SkyActiv-D Attraction

Mazda a mizat pe tehnologie si pare ca totul a meritat. CX-5 a fost primul model al constructorului nipon care a beneficiat de tehnologia SkyActiv, iar aceasta a insemnat schimbarea a tot ceea ce inseamna propulsoare, cutii de viteza, platforme si caroserii. CX-5 este un deschizator de drumuri pentru niponi, schimbarile putand fi vazute chiar si dupa o simpla privire pe fisa tehnica si pe masuratorile efectuate. Cu motorul diesel de 2,2 litri si 150 CP, CX-5 este cel mai usor model din test, are cel mai mic consum, cele mai bune acceleratii si reprize, toate acestea fiind doar cifre. Spunem asta pentru ca, la proba conducerii, ele se transforma in senzatii care te fac sa-ti placa sa fii la volanul unui CX-5. Chiar daca vorbim de un SUV, modelul nipon este foarte agil, se conduce dinamic, are un ruliu redus, iar motorul sau raspunde rapid la orice solicitare, sistemul bi-turbo fiind un real avantaj la turatii reduse. Propulsorul este foarte eficient ajutat de cutia de viteze corect etajata, care primeste cel mai bun punctaj datorita unei directionari precise si a celei mai scurte curse pentru levier. Directia este comunicativa si precisa pe drumuri virajate, dar foarte placuta in traficul urban, unde ofera multa usurinta in utilizare. Trenul de rulare, desi destul de ferm, ofera un compromis excelent intre agilitate si confort, trecand elegant peste denivelari, fara zgomot sau vibratii accentuate. In interior, pozitia de conducere a fost apreciata ca fiind cea mai placuta, nu foarte inalta, ci apropiata de cea a unei limuzine. In materie de spatiu, CX-5 are o oferta generoasa, pasagerii putand calatori relaxati in spate, i­nsa la acest capitol Mazda ofera cel mai putin. Portbagajul dispune de pana la 1620 de litri pentru bagaje, aspect la care Mazda a mai pierdut puncte, insa bancheta spate se rabateaza facil si creeaza o suprafata plana pentru depozitarea obiectelor voluminoase. Aceasta operatiune se poate face si din portbagaj, de la doua clapete, CX-5 fiind singurul model din test ce ofera aceasta facilitate. Cu motorul diesel de 2,2 litri si 150 CP in versiunea Revolution, Mazda CX-5 are cel mai bun pret comparat, cu echipamente standard numeroase. Singurele echipamente optionale sunt sistemul de navigatie si vopseaua metalizata.

Clasament

 1. Mazda CX-5 2.2 SkyActiv-D Attraction

Mazda CX-5 este foarte agila, se conduce ca o limuzina si are cel mai economic si cel mai elastic motor din test. Are un pret bun, dar nu este cea mai mare la interior.

2. Ford Kuga 2.0 TDCI Titanium

Ford impresioneaza cu un compromis excelent intre confort si sportivitate, dar si cu interiorul spatios. Desi e cel mai puternic, propulsorul diesel  nu obtine cele mai bune valori de acceleratii.

3. Toyota RAV4 2.2 D-4D Executive

Toyota mizeaza pe un comportament orientat spre confort, insa nu compromite agilitatea. Este foarte mare la interior, ofera o ergonomie buna, dar are un pret destul de ridicat.

4. Honda CR-V 2.2 i-DTEC Lifestyle HDD Navi

Honda CR-V este confortabila, mare la interior si foarte silentioasa la rulare. Din pacate, pierde la capitolul conducere, nefiind foarte agila. Este bine dotata, dar are cel mai ridicat pret comparat din test.

Verdict

Tehnologia SkyActiv isi arata inca o data meritele. Tot ceea ce promit inginerii Mazda poate fi cuantificat si trait la volanul lui CX-5. Kuga nu este departe si ofera un pachet foarte echilibrat, fara minusuri evidente. Cu noua generatie, RAV4 a crescut foarte mult la ceea ce ofera si a reusit sa se claseze aproape de primele locuri. Chiar daca ocupa locul patru, CR-V este o masina confortabila si foarte spatioasa, se­tarea mai moale a trenului de rulare putand fi apreciata de unii.

Suflu nou in clasa compacta odata cu lansarea noii platforme MQB pentru VW Golf: pe aceeasi baza vine   si noul Seat Leon. In aceasta confruntare, Golf si Leon lupta contra lui Opel Astra, Kia cee’d si Ford Focus.

Spania, olé! Regatul spaniol se afla in mijlocul unei crize economice severe. Fiecare al patrulea salariat este somer, datoria statului a depasit 1 miliard de euro, Catalunia – regiunea bogata din jurul capitalei Barcelona – ameninta sa se desparta de tara-mama aflata in suferinta. In acest context, este logic ca singurul producator de automobile din Spania sa nu aiba o situatie prea buna. Spre exemplu, in anul 2011, firma spaniola a pierdut 232 milioane de euro.

Insa fostul sef de la Seat, James Muir, inlocuit de curand de Jurgen Stackmann, este optimist si spera ca, incepand din acest an, Seat sa treaca pe plus, asa cum doreste concernul- mama. In aceasta actiune de salvare, marile sperante se leaga de noul Leon. Fratele compact al bestsellerului Golf utilizeaza noua platforma MQB, care inseamna o masa mai mica, motoare inclinate cu 12 grade spre inapoi, complet noi (inclusiv curea dintata la TSI, in loc de lantul de distributie buclucas) si arhitectura electronica noua, imbracata intr-o haina metalica reusita din colectia Luc Donckerwolke. Astfel infrumusetat, Leon devine topmodel printre compacte. Iar cu aceasta incredere in sine, firma spaniola amenintata de faliment ii provoaca pe toti cei care au un renume la un supertest comparativ. Nu mai departe de editia trecuta, Leon cu motor diesel invingea Volvo V40, Honda Civic si Hyundai i30. Iar acum cateva luni, Golf cu motor diesel castiga supercomparativul cu 12 competitori. Acum, accentul se pune pe motoarele pe benzina. Iar competitorii sunt cei mai buni din segment. In primul rand, VW Golf, premiantul clasei. Seat Leon vine cu aceeasi tehnologie, o echipare de baza cel putin la fel de buna, daca nu mai buna, si la un pret net mai mic decat Golf. Nu este deloc o reteta rea in fata unui frate care are un renume superior. Lupta este foarte apriga nu doar in interiorul concernului, ci si in afara lui. Kia cee’d ataca cu un pret comparat cu 3.000 de euro mai mic decat Golf, este imbracata intr-o tinuta eleganta din colectia Peter Schreyer si are si o perioada de garantie fara concurenta, de 7 ani sau 150.000 km.

De la Opel vine Astra facelift, cu un stil, de asemenea, placut si mult confort. Focus a dovedit deja anul trecut in fata lui Golf VI cat de reusit este noul sau motor Ecoboost in trei cilindri cu turbo si injectie directa. Iar intre timp, calitatile sale au fost confirmate prin faptul ca a fost cea mai vanduta masina din lume in 2012.

Prin urmare, avem in fata un supercomparativ care nu va fi deloc plictisitor. Doi exponenti ai concernului VW infrunta doua modele consacrate de mare traditie – Astra si Focus –, dar si masina concernului cu cea mai mare crestere din 2012, noul cee’d, dezvoltat si produs in Europa pentru Europa.

De mare interes este si comparatia preturilor. Ne asteptam ca Golful sa fie cel mai scump, dar nu este asa. VW Golf VII are mai multe echipamente standard decat vechea generatie si este putin mai ieftin decat Ford Focus. Si pretul de lista al lui Astra este mai mare ca la Golf, dar in realitate, in retea, pretul este cu circa 1.500 euro mai mic, acesta fiind luat in considerare in tabelul nostru. Revenind la echipamente, orice Golf vine standard cu un sistem audio 4x20W, cu display TFT capacitiv de 5 inci si cititor de card, in timp ce la Ford nu exista standard un sistem audio, iar la echiparea Titanium, cea mai ieftina optiune de sistem audio costa 1.800 de euro. Practic, in cazul lui Ford, mai bine cumperi direct sistemul de navigatie Sony, care, la 2.150 de euro, e doar cu 350 de euro mai scump decat sistemul audio. La concurenta, sistemele de navigatie sunt mai scumpe (VW de la 761 de euro, Opel de la 625 de euro, Kia 1.004 euro, Seat 932 de euro). Sistemul Bluetooth, care ar trebui sa devina un standard la aceasta clasa si la aceste niveluri de echipare, se plateste la toate modelele, cu exceptia lui Seat. Opel si VW sunt singurele la care se poate comanda un tren de rulare adaptiv (950 de euro FlexRide la Opel si 940 de euro DCC la VW). De asemenea, Opel este singurul care vine cu jante de aliaj de 17 inci, restul avand jante de aliaj de 16 inci. VW are cea mai lunga lista de optiuni si cea mai completa lista de sisteme de asistenta, la aproape acelasi standard fiind Ford si Opel. Seat si Kia au mai putine sisteme de asistenta. O surpriza placuta este, in schimb, pretul lui Seat. In urma analizei preturilor comparate, rezulta un lucru asteptat – Kia cee’d este cu 3.000-3.500 de euro mai ieftina decat VW sau Ford – dar si o surpriza: noul Leon este cu 1.000-3.000 de euro sub concurenta europeana si cu doar 1.000 de euro mai scump decat Kia. Leon este mai bine dotat standard decat Golf (Climatronic si Bluetooth serie), dar are mai putine optiuni decat fratele sau consacrat. Si in cazul lui Leon se remarca noua politica de pret­uri a lui Seat, care face ca modelele Seat sa fie mai accesibile.

5. Opel Astra 1.4 Turbo Cosmo
Sase din zece europeni sunt supraponderali. Dupa facelift, Astra arata mai bine dar din pacate, nu a si slabit. Cu o masa masurata in test de 1462 kg, Astra este cu 220 kg mai grea decat Leon. Ca urmare, cei 120 CP trebuie sa trudeasca destul de mult si performantele dinamice nu sunt la nivelul competitorilor lui. Si, urmare a masei mai mari si a lipsei injectiei directe pentru motorul turbo de 1,4 litri, consumul este mai mare cu 1 l/100 km decat la Focus. Pacat, pentru ca in rest, Astra are multe lucruri bune de oferit. Trenul de rulare FlexRide (disponibil pentru 950 de euro) confera modelului din Russelsheim fie un confort de inalta clasa, fie un caracter sportiv plin de incredere. Iar excelentele scaune certificate AGR cu reglaj al inclinarii sezutului (465 de euro extra) transforma chiar si traseele lungi intr-o calatorie confortabila. Insa maneta de reglaj pentru inclinarea spatarului ascunsa dupa centura de siguranta nu e cea mai buna solutie. Desi Astra este cea mai lunga masina din test, spatiul la genunchi in spate nu este prea mare, pasagerii din spate nu au prea mult loc pentru a-si pune picioarele sub scaunele din fata, iar bancheta nu este prea comoda. Pretul este rezonabil fiind mai ieftin decat VW sau Ford, dar mai scump decat Seat sau Kia.

4. Kia cee‘d 1.6 GDI City
A doua generatie cee’d impresioneaza prin designul elegant, interiorul cu o calitate foarte buna de fabricatie, foarte bine realizat si cu o ergonomie optima, tipica asiaticilor – simpla si functionala. In plus, garantia XXL de 7 ani e o dovada de fiabilitate, iar pretul este cel mai atractiv din test, fiind cu 3.000 de euro sub Golf. Insa Kia s-a clasat in final doar pe locul 4. De ce?  Trenul de rulare se inscrie pe o linie mediocra, nefiind facute prea multe progrese fata de vechea generatie. Acesta nu se remarca nici prin agilitate si nici prin confort, iar circulatia pe drumuri cariate devine obositoare. Trenul de rulare este reglat prea ferm si lipsit de armonie, iar la sarcina maxima isi arata limitele. Tunelul median ingust ofera loc mai mult pentru al treilea pasager din spate, dar pernele prea tari ale scaunelor nu ofera prea mult confort. Motorul de 1,6 litri, singurul aspirat din test, porneste vioi, dar reprizele sunt slabe. Cu un cuplu modest de doar 165 Nm, soferul trebuie sa retrogradeze mai des treptele la cutia cu 6 viteze pentru a obtine depasiri mai rapide. In schimb, gratie unei mase moderate si a unei etajari mai lungi a cutiei de viteze, consumul in test a fost printre cele mai mici, de numai 6,1 l/100 km.

3. Ford Focus 1.0 Ecoboost Titanium
La ora actuala, Ford se lauda cu sloganul „Go Further“. Acesta nu e deosebit de original, insa in cazul motorului Ecoboost turbo cu trei cilindri de 1 litru este absolut intemeiat. Cu toata sonoritatea tipica unui motor in trei cilindri pe care totusi Ford l-a echilibrat foarte bine, acesta convinge in sarcina printr-o functionare calma si performante dinamice bune. Cei 125 CP se dezvolta perfect liniar inca de la turatii mici si motorul isi pastreaza suflul pana la peste 6000 rpm – remarcabil pentru un motor turbo atat de mic. Mai mult, consumul de 5,9 l/100 km este un record, fiind cel mai bun din test. Si atunci de ce doar pe locul al treilea? Focus irita prin plansa de bord intruziva, care rapeste din spatiul pasagerilor din fata si are o ergonomie prea complicata. Sistemul audio Sony disponibil la echiparea Titanium are butoane mici si nu se armonizeaza cu designul bordului. In plus, este extrem de scump si ridica mult pretul masinii. De asemenea, oferta de spatiu nu e cea mai mare din test, iar trenul de rulare este reglat destul de ferm pentru o masina de familie, chiar daca este mai moale ca al vechii generatii. In schimb, directia foarte precisa si schimbarea exacta a treptelor produce multa placere la condus.   Surprinzator insa, Focus este cam scump.

2. Seat Leon 1.4 TSI Style
Fara indoiala, caroseria lui Leon are un design mai atractiv decat a lui Golf. Iar sub haina sportiva se regaseste  o oferta buna de spatiu in spate pe care o depaseste doar Golf. Volumul portbagajului e spatios, dar marginea de incarcare e prea inalta si nu se creeaza suprafata plana de incarcare prin rabaterea banchetei spate. Motorul turbo de 1,4 litri, acelasi cu cel de pe Golf, confera cele mai bune performante din test, gratie si celei mai mici mase, de numai 1242 kg. Propulsorul urca usor in ture si dezvolta puterea liniar, iar cutia cu 6 trepte, avand curse scurte si precise, contribuie la caracterul sportiv. Pacat doar ca este mai gurmand (6,7 l/100 km) si mai zgomotos la turatii mari decat Golf. Fata de Golf, Leon are punte spate multilink doar la motorul de 180 CP si nu exista optiune pentru suspensie adaptiva. Dar nici puntea semirigida nu aduce vreun minus la siguranta sau la placerea la rulare. Trenul de rulare ferm confera multa agilitate, dar amortizoarele cu reactii scurte si seci mai zgaltaie uneori pasagerii din spate. Geamurile i­nguste si linia inalta a caroseriei perturba senzatia de spatiu si vizibilitatea in spate, dar in fata, montantii subtiri confera o vizibilitate foarte buna. Iar pretul e o surpriza foarte placuta.

1. VW Golf 1.4 TSI Highline
Poate deveni plictisitor ca Golf sa invinga de fiecare data, dar e greu sa ii gasesti hibe. Cu punte spate multilink (disponibila de la motorizarea din test in sus) si cu suspensia adaptiva DCC la bord (940 de euro extra), Golf trece imperturbabil peste asfalt cariat, iar pe modul Sport  este extrem de agil. Motorul TSI de 1,4 litri, acum cu o curea dintata in loc de lant, este rafinat si silentios, iar in combinatie cu masa redusa, de numai 1.274 kg, ofera, alaturi de Seat Leon, cele mai bune performante dinamice din test.  Consumul de 6,4 l/100 km este rezonabil, insa nu este cel mai mic din test, Ford demonstrand ca se poate si mai bine, cu un consum mai redus cu 0,5 l/100 km. Caroseria nu impresioneaza prin designul exterior, dar pune la dispozitie cea mai mare oferta de spatiu. In plus, scaunele excelent profilate de la echiparea Highline, calitatea fabricatiei si functionalitatea ireprosabila desemneaza noi standarde in clasa compacta, chiar daca luam in considerare si rivalii premium. Iar in Romania, Golful este mai ieftin decat in Germania, unde costa cat rivalii premium. La noi, are un pret mai mic chiar decat Focus, o dotare standard foarte buna si extrem de multe posibilitati de configurare, nemaiintalnite in segment.

1. VW Golf 1.4 TSI Highline
Confort de inalt nivel, mult loc si un motor dinamic. Si peste toate, un pret mai bun ca la unii rivali. Doar consumul putea fi mai mic.

2. Seat Leon 1.4 TSI Style
Mai ieftin cu 2.000 de euro decat Golf, spaniolul este la fel de dinamic si spatios ca fratele sau. Este insa mai zgomotos si mai inconfortabil decat Golf.

3. Ford Focus 1.0 Ecoboost Titanium
Motorul turbo de 1 litru este exceptional: dinamic, rafinat, economic. Directia si cutia sunt top class. Pacat de ergonomia slaba si pretul relativ mare.

4. Kia cee‘d 1.6 GDI City
Calitatea de fabricatie, designul sic, ergonomia buna, pretul si conditiile de garantie sunt atuurile sale. Dar motorul si trenul de rulare ar putea fi mai bune.

5. Opel Astra 1.4 Turbo  Cosmo
Astra se remarca prin confortul foarte bun (tren de rulare, scaune), dar motorul consuma relativ mult, iar masa mare penalizeaza dinamica.

Verdict
Cu riscul de a fi blamati, hegemonia lui Golf nu poate fi oprita, acesta avand mai multe atuuri ca oricand. Surpriza placuta este Seat, mai ieftin ca Golf, dar la fel de incitant la condus si bine construit. Ford se claseaza al treilea, in special datorita motorului excelent, care este o referinta din toate punctele de vedere. Kia are multe atuuri, dar trenul de rulare si motorul i-au rapit puncte pretioase. Opel ofera mult confort, dar trebuie sa astepte noile motoare pentru a se putea clasa mai sus.

Se spune ca fac parte din clasa B Plus, adica ofera mai mult spatiu decat masinile de clasa mica, sunt modulabile ca un van si complexe precum Ford B-Max. Care este cel mai bun?

Referindu-se la avantajele usilor culisante din spate de la noul B-Max, Ford declara ca ofera „un acces inegalabil de confortabil”. Este prima masina din lume fara montant central independent, acesta fiind mobil si ascuns in usa fata. Astfel, deschiderea usilor este de departe cea mai mare din segment. E adevarat, pe de alta parte, ca, din cauza montantului amplasat in usa fata, aceasta este mai grea, pragul este mai lat si la usa spate exista un manson care acopera cablurile electrice si trebuie sa fii atent cand urci sau cobori. Dar avantajul accesului foarte larg nu poate fi contestat.  Micul B-Max nu se remarca doar prin usile spate culisante, care sunt spectaculoase si care au stat in centrul atentiei tuturor reclamelor realizate pentru B-Max. Acestea sunt practice, dar nu decisive pentru victorie in acest test comparativ, pentru ca B-Max are multe alte atuuri. El a fost dezvoltat dupa reteta moderna de monovolum de clasa mica. Gabaritul mic promite o manevrabilitate buna, inaltimea mai mare promite un spatiu aerisit, iar propulsia diesel economica asigura un consum redus. Cu alura sa sportiva, B-Max este o masina de familie foarte practica. Dar Ford nu este singurul in acest segment care a explodat in ultimii ani (vezi Citroën C3 Picasso, Renault Modus, Nissan Note, Kia Venga/Hyundai ix20, Subaru Trezia/Toyota Verso S, Fiat 500L).

In comparativul de fata, B-Max, fabricat exclusiv in Romania, la Craiova, se intrece cu Kia Venga si cu debutantul pe piata noastra Fiat 500L. Atat Venga, cat si 500L au o caroserie cu usi clasice, dar vin cu o oferta buna de spatiu, avand un gabarit similar cu al lui B-Max. In testul nostru, comparatia a fost realizata cu motoarele diesel, foarte economice in cazul tuturor participantilor: 1.6 TDCi de 95 CP la B-Max, 1.4 CRDI de 90 CP la Venga si 1.3 Multijet de 85 CP la 500L.

Ce ofera

Fiat iese in evidenta in ceea ce priveste caroseria, si nu doar pentru ca arata ca un Fiat 500 mai infoiat. Este cu cativa centimetri mai lung, mai lat si mai inalt decat rivalii sai, iar in spate pasagerii se pot tolani confortabil. Este placut faptul ca efectul de nava spatiala este perceptibil chiar si din pozitia de condus, si nu doar de catre pasagerii din spate. Perspectiva este superba prin parbrizul mare si geamurile triunghiulare din fata, iar la interior ai o senzatie de spatiu foarte aerisit. Aceasta senzatie este intarita de acoperisul panoramic mare din sticla (standard la echiparea Lounge), care lasa sa patrunda lumina soarelui in masina, dand impresia ca esti intr-o sera. Cine vrea umbra, nu e nicio problema, pentru ca o jaluzea actionata electric este standard.  Si modularitatea este foarte buna. Bancheta spate este culisanta si se poate rabate fractionat, iar podeaua dubla permite crearea unei suprafete plane. La nevoie, segmentele sezutului banchetei se pot ridica la verticala pentru a obtine si mai mult spatiu. |n plus, spatarul scaunului pasagerului fata se poate rabate, astfel ca rezulta o lungime de incarcare suficient de mare pentru cine vrea sa care mobila de la Ikea.

Kia Venga este putin mai scurt, mai scund si mai ingust. Dar totusi, nimeni nu se poate plange de spatiu si pasagerii stau comod. Spatarul banchetei este inclinabil sub diverse unghiuri, iar bancheta spate este culisanta, astfel ca pasagerii adulti isi pot gasi o pozitie comoda. Si B-Max are un format corespunzator lui Venga, fiind putin mai scurt si mai ingust decat Fiat. In plus, mecanismul usilor culisante rapeste pasagerilor din spate din spatiul pentru umeri. iar pragurile late impun o fandare mai mare la urcare si la coborare. Pe cat de clar castiga Fiat la capitolul „caroserie”, tot atat de clar pierde Fiat puncte in privinta confortului. Suspensia italianului este moale, dar, cu toate astea,  reactioneaza mai dur pe drumurile deteriorate. Mai mult, 500L este si zgomotos, iar dieselul „maraie” la pasageri. Avand tot o suspensie mai moale, Venga ofera mai mult confort decat Fiat, iar dieselul sau este mai silentios.

Pe Ford il incoronam rege al confortului in acest comparativ. Trenul de rulare putin mai ferm al lui B-Max asigura un ruliu redus, dar in acelasi timp amortizeaza fin denivelarile, iar compartimentul motorului este foarte bine antifonat. Traseele lungi sunt o placere, deoarece scaunele bine configurate confera un sprijin ireprosabil. {i in ceea ce priveste siguranta pasiva, Ford e cu un pas inaintea concurentei, pentru ca are standard airbag pentru genunchi si indicator pentru presiunea in pneuri.

Cum se conduc

Avand 5 si respectiv 10 CP in plus fata de Kia si Fiat, Ford este mai rapid.
B-Max il depaseste pe Fiat la sprint si pe Kia la repriza de la 80 la 120 km/h. In plus, B-Max nu se deplaseaza doar mai rapid, ci si mai economic, avand cel mai redus consum din test, de 5,3 l/100 km. Placere la condus in Fiat? De asta trebuie sa se ocupe pasagerii, pentru ca soferul lui 500L nu va fi foarte fericit. 500L subvireaza puternic si prin asta inabusa din start orice placere in conducere, directia sa nu are suficient feedback si la acceleratii mai hotarate se simte cilindreea mica a motorului, care lupta cu cele 1,4 tone ale masinii. O mica consolare: reprizele sunt neasteptat de bune, micul italian fiind ajutat de o cutie de viteze cu treptele etajate destul de scurt.

Kia se simte destul de greoi in ultima treapta a cutiei de viteze. |nsa trebuie sa tinem cont ca aceasta este destul de lunga, Kia fiind singurul care vine cu o cutie cu 6 trepte. Este i­nsa singura critica, pentru ca Venga are o tinuta de drum foarte sigura la limita, un comportament previzibil si in acelasi timp franeaza  foarte bine.

Cat costa

Comparand preturile de baza pentru motorizarea diesel testata, Kia este clar in avantaj, fiind cu circa 850 de euro mai ieftina decat Ford si cu 2.600 de euro mai ieftina decat Fiat. Ford are insa o valoare de revanzare putin mai buna decat Kia, in schimb, Fiat se depreciaza si mult si este scump. La preturile comparate, Kia ramane cel mai atractiv ca pret, insa Ford devine mai scump decat Fiat din cauza politicii lui Ford de a oferi sistemul audio doar intr-un pachet scump, Titanium, care costa 2.200 de euro. Problema tuturor acestor minivanuri este ca se apropie prea mult ca pret de modelele compacte din gama, in timp ce ar trebui sa se pozitioneze la mijlocul „drumului”, intre clasa mica si clasa compacta. Kia beneficiaza de cele mai bune conditii de garantie, iar Fiat are cele mai mici costuri de intretinere.

1.   Ford B-Max 1.6 TDCi Titanium – 449 puncte

Motorul vivace ii confera performante bune si este si economic. B-Max este foarte placut la condus, avand un tren de rulare agil si eficient. Ofera spatiu indestulator, este confortabil si suficient de variabil.

2.   Kia Venga 1.4 CRDI Play – 444 puncte

Are o tinuta de drum sigura si este foarte modulabil. Motorul nu exceleaza, dar nici nu are slabiciuni, oferind performante bune la un consum acceptabil. Iar pretul si garantia sunt cele mai atractive.

3.   Fiat 500L 1.3 Multijet Lounge – 436 puncte

Cu o alura simpatica si mai voluminoasa, 500L ofera mult spatiu pentru bagaje si pasageri. Dar trenul de rulare este reglat nearmonios, iar motorul este zgomotos.

Verdict

B-Max iese in evidenta nu doar prin conceptul sau de usi, unic in industria auto. Ford B-Max castiga clar, fiind cea mai buna alegere din clasa micilor mono­vo­lume. El este economic si agil, fiind confortabil si foarte placut la condus. Kia este un all­rounder discret, care se remarca prin pret si prin conditiile de garantie. Iar Fiat 500L este un urias al spatiului. Insa deficientele la trenul de rulare l-au oprit de la o clasare mai buna.

Mercedes ML cu Airmatic si ACS si Lexus RX450h facelift in echiparea F-Sport ataca referinta BMW X5. Cine ramane regele SUV-urilor?

In ultimii doi ani, SUV-urile de clasa mare au fost blamate pentru impactul negativ asupra mediului. Primarii din mari orase au vrut sa le interzica accesul in centrele aglomerate sau le-au aplicat taxe de acces. Cert este ca producatorii au reactionat rapid la impactul ecologic si au construit dieseluri tot mai economice (BMW, Mercedes), iar Lexus a perfectionat sistemul hibrid inovator din RX. Astazi, un SUV de lux nu consuma mai mult decat un break de clasa mare sau decat o limuzina de lux. Iar testul de fata mai are un scop: sa vedem daca versiunea F-Sport de la Lexus  si  daca ML cu Airmatic si cu noul sistem ACS (Active Curve System) cu bare stabilizatoare active pot concura cu X5 in ceea ce priveste agilitatea.

Ce ofera

Aflat la a treia generatie, Mercedes ML are un mic avantaj fata de BMW X5. Noul ML este pur si simplu urias, avand si un portbagaj imens. Insa nici BMW nu este mai prejos. In fata si in spate, ML ofera cu doar putin mai mult loc decat BMW, insa diferentele sunt doar de ordinul milimetrilor si se observa doar daca studiezi atent cifrele, cu o singura exceptie: X5 este putin mai lat in fata. La BMW si la Mercedes, prin rabaterea banchetei se obtine o suprafata complet plana, in timp ce la Lexus acest lucru nu se intampla, desi la rabaterea spatarului, sezutul coboara usor. La Mercedes, operatiunea e mai complicata, pentru ca trebuie scos inainte sezutul, insa la ML, spatarul se poate inclina sub diverse unghiuri. ML nu are bancheta culisanta, iar daca vrei sapte locuri, trebuie sa optezi pentru GL. La X5 exista optiunea pentru sapte locuri (2.063 de euro), caz in care se ofera si bancheta culisanta. Lexus are standard bancheta fractionabila 40/20/40 si culisanta si ofera posibilitatea rabaterii banchetei de la manetele de rabatere din portbagaj. Pacat insa ca sezutul banchetei este mai scurt, bancheta este prea moale si locul la cap in spate este restrans. Si portbagajul este cel mai mic din test, iar marginea de incarcare este inalta. La Lexus deranjeaza si vizibilitatea in viraje, montantii fata
fiind destul de grosi.

Varsta conceptuala se vede la BMW in ceea ce priveste siguranta pasiva si activa. Concurenta are optional sau standard airbaguri laterale spate si airbag de genunchi, care lipsesc la X5. Iar cu capota activa si sistemul Pre Safe (standard, optional Pre Safe Plus), Mercedes face diferenta. De asemenea, atatea sisteme de siguranta activa ca Mercedes nu are nimeni. Noul ML este un minister al sigurantei.

BMW a pierdut puncte si la scaunele fata. De ce? Scaunele standard pe care le avea modelul de test nu sunt grozave. Practic, la X5 prima investitie in optionale trebuie facuta la scaunele confort, care ofera multe reglaje, inclusiv cel al treimii superioare (2.355 de euro). La Lexus, scaunele sunt prea moi, nu ofera sustinere laterala suficienta, iar pozitia de condus este prea inalta, chiar daca vorbim de un SUV. Marea surpriza vine de la Mercedes si nu pentru ca ofera scaune foarte bune. Mercedes este unul dintre putinii constructori care isi produce singur scaunele si o face foarte bine, la ML avand si reglaj electric standard. Surpriza este pozitia de condus, excelenta, aceasta  fiind mai joasa chiar decat la BMW.

In ceea ce priveste ergonomia, sistemul iDrive de la BMW, criticat multi ani, isi demonstreaza perfectiunea. Nu exista nimic mai intuitiv pe piata. La Mercedes sunt inca multe butoane pe consola centrala, display-ul centralei Comand este mai mic decat cel disponibil optional la BMW, iar atunci cand se ofera si pachetul off-road, si suspensia pneumatica, tunelul median se aglomereaza mult. Lexus inoveaza cu selectorul asemanator cu un mouse, care este futurist si usor de manevrat dupa ce te obisnuiesti cu el, dar combinatia cu comenzile touchscreen este complicata uneori.

Cum se conduc

Si la acest capitol sunt mari surprize datorita in special configuratiilor masinilor din test. Daca la BMW X5 este aproape obligatoriu sa bifezi pe lista de optiuni scaunele confort, Mercedes nu ar trebui sa vanda ML fara suspensie pneumatica. Cu Airmatic, ML este alta masina, oferind un confort de inalta clasa, inclusiv pe denivelarile scurte, acolo unde suspensia clasica este deficitara. Desi modelul de test X5 nu avea suspensie pneumatica (exista optional doar la puntea spate pentru 823 de euro), BMW ofera un compromis superb pentru trenul de rulare, fiind la fel de bun ca ML: confortabil la deplasarea pe asfalt cariat si la trecerea peste sine de tramvai, dar suficient de ferm in acelasi timp pentru un ruliu minim in virajele rapide. Si asta cu suspensia clasica cu arcuri de otel si amortizoare clasice si fara niciun ajutor electronic. Si Lexus a surprins placut. In echiparea F-Sport, si RX este alta masina. Trenul de rulare este mai ferm, iar ruliul este mai redus in viraje. Denivelarile scurte nu sunt absorbite prea gentil, dar, in schimb, e primul Lexus placut cu adevarat la condus. Nu doar ca nu se inclina prea mult, ci si directia este mai incisiva, avand un raport de demultiplicare mai scurt. Nu ar fi stricat insa un feedback putin mai bun. La Lexus se poate opta pentru trei moduri de condus: Eco, Normal si Sport, dar acestea influenteaza doar raspunsul directiei, al cutiei si al motorului, nu si al suspensiei. BMW X5 ramane regele SUV-urilor pe sosea. Se conduce incisiv, aproape la fel ca breakul Seria 5, in ciuda masei mai mari si a centrului de greutate mai inalt, iar directia este exceptionala. Dar si la capitolul dinamica avem o surpriza: cu Active Curve System, ML este foarte agil, fiind aproape la fel de sportiv ca si X5. Reversul este ca pentru a ajunge la acest rezultat trebuie sa cheltuiti inca 3.844 de euro pe Active Curve System. Si BMW ofera optiunea Adaptive Drive, care din punct de vedere tehnic reprezinta acelasi lucru, dar la BMW nu ai neaparata nevoie de acest sistem pentru un comportament sportiv. X5 si ML au fost echipate cu dieseluri in 6 cilindri de 3 litri, in timp ce Lexus a oferit sofisticatul sistem hibrid cu motor pe benzina/motor electric care antreneaza puntea fata si motor electric la puntea spate. Pare un meci dinainte pierdut de Lexus. Dar surpriza din nou: sprijinit de cele doua motoare electrice, Lexus sprinteaza putin mai repede decat dieselurile cu cuplu de bivol ale lui ML si X5. Iar la consum avem o situatie inedita: dieselul Euro 6 al lui ML consuma la fel ca Lexus RX, care are in sistemul de propulsie un V6 pe benzina. Bravo pentru Lexus, dar asteptam mai multa economie de la dieselul cu start&stop de la ML. |n schimb, motorul cu 6 cilindri in linie al lui X5 consuma cu 1 l/100 km mai putin decat ML si RX. Respect, BMW! Mercedes isi poate mari autonomia daca se opteaza pentru rezervorul de 93 de litri (124 de euro).

Insa in ceea ce priveste aptitudinile off-road, trebuie sa spunem „Respect, Mercedes!” Cine doreste poate sa isi transforme ML-ul intr-un Clasa G putin mai soft, dar foarte capabil. Pentru 2.356 de euro primesti sase programe (trailer, snow, sport, auto, off-road 1, off-road 2), ultimul cu reductor. Iar in acest caz, suspensia pneumatica primeste setari speciale si se poate ridica pana la circa 30 cm fata de sol. Prin comparatie, RX are o tractiune integrala nepermanenta, puntea spate fiind actionata doar la pierderea aderentei de al doilea motor electric, iar BMW are o tractiune integrala permanenta mai simpla cu un cuplaj magnetic, un diferential blocabil la puntea spate nefiind oferit nici optional (Dynamic Performance Control exista doar la X6, X5M si X6M).

Cat costa

Lexus RX450h urmeaza politica tipica Lexus: echipare standard cvasicompleta si fara posibilitati de optiuni. Cu o echipare standard de mare lux, versiunea F-Sport ofera tot ce ti-ai putea dori. Prin comparatie, X5 si ML sunt mai ieftine la pretul de baza cu circa 17.000 de euro. Daca insa se bifeaza la ML si X5 optiunile de la Lexus, atunci preturile devin comparabile. Mercedes nu are insa nici optional Head-Up Display, standard la Lexus si optional la BMW, insa fata de X5, ML are standard scaune reglabile electric si pilot automat. In final, ML este putin mai ieftin decat X5, insa BMW are avantajul pachetului de intretinere gratuit.

1.   Mercedes ML 350 Bluetec – 520 puncte

Mercedes obtine o victorie meritata. Este intesat de sisteme de siguranta, foarte spatios, silentios, confortabil si are un diesel foarte puternic. Cu ACS este si sportiv, iar cu programul off-road este un bun catarator. Doar consumul e mai mare ca la  BMW.

2.   BMW X5 xDrive 30d – 516 puncte

Aflat la sfarsitul carierei, X5 are in continuare un tren de rulare de referinta, o directie superba, un motor foarte  economic si ofera mult loc pentru pasageri. Off-roadul nu e domeniul lui si varsta se vede la lipsa unor sisteme de asistenta de ultima ora.

3.   Lexus RX450h F-Sport – 483 puncte

In echiparea F-Sport, Lexus este mai incisiv ca niciodata, iar ansamblul de propulsie hibrid confera performante dinamice excelente la consum de diesel. Pozitia de condus si scaunele nu sunt grozave, iar aptitudinile off-road sunt reduse.

Verdict

Mai nou, Mercedes ML invinge in acest comparativ. Sistemele de siguranta si de asistenta moderne i-au adus multe puncte, iar optiunile la trenul de rulare l-au ajutat sa se apropie de BMW. Avand mai mult de sase ani vechime, BMW a fost un brav competitor, iar trenul sau de rulare si motorul foarte economic sunt inca exemple de urmat pentru concurenta. Fara indoiala, noul X5, care va debuta la finalul acestui an, va veni cu atuuri noi in lupta cu Mercedes. Lexus a dovedit ca poate fi si sportiv si ca o propulsie hibrida inteligenta poate fi o alternativa ecologica la diesel.

Diesel economic pe o compacta premium suna incitant. Oare poate Clasa A „Powered by Renault“ sa straluceasca in aceasta categorie?

Intr-adevar, nu li se poate imputa celor de la Mercedes lipsa de curaj. Merita respect pentru faptul ca au transformat complet Clasa A intr-o compacta sport tinereasca, numai buna pentru a fi aliniata impotriva BMW Seria 1, Audi A3 si VW Golf. Dar numai respectul nu este suficient nici pentru cei din Stuttgart. Si in niciun caz nu dam puncte pentru asta – pentru ca pana la urma despre puncte este vorba in acest comparativ intre susnumitele patru compacte.

Golf si Audi se aliniaza cu micul motor 1.6 TDI, ai carui 105 CP au sarcina de a gasi cel mai bun compromis intre placere si economie. Mercedes contreaza cu o alta noutate curajoasa: in A 180 CDI cu transmisie manuala lucreaza dieselul de 1,5 litri/109 CP de provenienta Renault. Este captivant cum functioneaza aici alianta franco-germana. BMW 116d completeaza careul de asi. Un vanjos diesel de 2,0 litri, cu ai sai 116 CP – nici pe acesta nu ar trebui sa-l subapreciem.

4. Mercedes-Benz A 180 CDI BE
Mercedes a schimbat complet modelul sau de Clasa A. Deviza pentru cel mai mic purtator de stea nu mai este acum „inalt si confortabil“, ci „aplatizat si sportiv“. In plus, sub capota lui A 180 CDI nu functioneaza un motor Mercedes, ci un diesel de la Renault. Prima impresie: motorul cu autoaprindere francez nu este neaparat cea mai neinspirata alegere. Cine merge relaxat la viteze de croaziera va cunoaste motorul de 1,5 litri ca un contemporan neagitat si economic. Dar in comparatie cu competitorii sai, micul Benz este mai ezitant la demaraj, cu un raspuns mai slab in registrul superior de turatii: pentru depasiri, pe drumurile nationale este nevoie sa-ti iei avant. In sarcina, zgomotul motorului este destul de sonor, impresia estompandu-se la viteze stabilizate  pe autostrada, acolo unde zgomotele de rulare ajung in prim-plan. Clasa A aduna puncte prin directia echilibrata, scaunele confortabile si prin cele mai bune frane. In schimb, trenul de rulare ramane destul de rigid, chiar daca mult mai suportabil decat in cazul configurarii suspensiei sport. Abia cand carosabilul devine bun si viteza creste, situatia in habitaclu se imbunatateste. Ar fi bine daca inginerii din Stuttgart ar lua in calcul o suspensie adaptiva, care nu i-ar strica in niciun caz Clasei A. Comenzile climatizarii, amplasate prea jos, si vizibilitatea deficitara spre spate sunt doua aspecte care penalizeaza sportivul Mercedes. Impresia noastra: din cauza designului tineresc, Mercedes a scapat din vedere virtutile practice.

3. BMW 116d
Bavarezul lasa modestia deoparte si se aliniaza la startul acestui comparativ cu cel mai puternic motor: 116 CP dintr-o cilindree de 2,0 litri. Acesta este mai degraba „maraitor“ si zgomotos, dar navaleste cel mai rapid din blockstarturi. In plus, depasirile sunt cele mai facile la volanul Seriei 1. Doar pe autostrada, in zona superioara de turatii, pare ciudat de inhibat. Deoarece si la benzinarie BMW dovedeste multa cumpanire, cu 5 l/100 km, Seria 1 reuseste cel mai mic consum din test si aproape respecta promisiunea producatorului, de 4,5 l/100 km. Minunatele scaune sport (dotare suplimentara, care costa 511 euro) si trenul de rulare, care la a doua generatie a devenit foarte potrivit si pentru drumurile lungi, transforma sederea in habitaclul Seriei 1 intr-una foarte placuta. Cel putin pentru ocupantii scaunelor din fata. Pe randul al doilea de scaune mai poate aparea o usoara senzatie claustrofobica, sesizabila si in cazul Clasei A sau a lui A3. In schimb, singurul model cu tractiune spate din test este un campion al virajelor, cu directia exacta, cutia de viteze excelent etajata si ESP-ul decuplabil in trepte, care convine oricarui stil de conducere, de la cuminte pana la aventuros. Din nefericire, majoritatea familiilor s-ar putea sa inghita in sec cand aud despre pretul de baza: 26.040 de euro nu sunt un fleac, iar cu ceva optionale pretul ajunge usor la peste 35.000 de euro. Dar, cum am spus, bavarezul nu este deloc modest.

2. Audi A3 1.6 TDI Attraction
A3 se aliniaza aici ca singurul model cu trei portiere din test, dar acest lucru nu-l afecteaza prea mult: ceea ce pierde la punctaj in privinta spatiului si a accesului poate sa fie vazut ca un avantaj de peste 1.000 de euro pentru eventualul cumparator. Pasagerii din spate simt nevoia de mai mult spatiu, in schimb, volumul portbagajului, de 365 de litri, este la inaltimea asteptarilor. In rest, si modelul cu trei portiere straluceste prin cunoscuta perfectiune Audi, dar si prin  handlingul dinamic. Motorul vioi, directia sensibila si ireprosabila cutie de viteze manuala cu sase rapoarte il fac pe A3 preferatul lui tati in excursiile de la sfarsitul saptamanii. Iar scaunele sport ferme completeaza imaginea dinamicului din acest comparativ. Spiritul sportiv este grozav, dar are totusi efecte secundare: chiar si cu trenul de rulare standard, Audi se dovedeste destul de dur la trecerile peste denivelari. In schimb, motorul 1.6 TDI functioneaza rafinat si flexibil: e clar ca Audi a pus in compacta sa pachetul premium de materiale fonoabsorbante, carora le-am simtit lipsa in Golf. La sistemul Drive Select se poate renunta fara regrete: ceea ce modifica acesta in ceea ce priveste asistarea directiei si raspunsul acceleratiei influenteaza prea putin placerea la rulare. Desigur ca acest program activ pentru timpul liber nu este chiar ieftin. La pretul de baza este o diferenta de peste 4.500 de euro intre A3 si Golf – pentru acesti bani poti adauga lux suplimentar in masina.

1. VW Golf 1.6 TDI Highline
Micul diesel de sub capota lui Golf stie sa-ti atraga atentia, mai ales la rece, unde se dovedeste destul de zgomotos. Din cauza absentei unui arbore de echilibrare,  nu functioneaza la fel de rotund ca un 2.0 TDI si trebuie, in plus, sa se descurce cu doar cinci trepte de viteza – spre deosebire de fratele A3. In primul moment, acesta pare un dezavantaj, dar in test, Golf nu merge mai putin rafinat, nici nu este mai lent sau mai gurmand decat competitorii cu sase trepte. Exact din acest motiv ajunge in frunte in acest comparativ impotriva compactelor premium. In acest cvartet, el ofera nu doar cel mai mare spatiu interior, ci are si o suspensie mai flexibila, chiar daca dispune doar de o punte spate semirigida, fara amortizoare reglabile. Motorul TDI se revanseaza pentru functionarea uneori aspra cu performante de rulare bune, manevrabilitatea convinge pe oricine, iar cu un volum al portbagajului intre 380 si 1.270 de litri, premiantul clasei inghite si cel mai mult bagaj. Cine vrea sa aduca in discutie montantul spate lat, care diminueaza vizibilitatea, are cu siguranta dreptate. Dar ar trebui sa arunce o privire si la competitori, care nu au nimic in plus de oferit la acest capitol, iar in cazul Clasei A, chiar mai putin. Golf ne incanta in comparativ si prin structura avantajoasa a costurilor. Nu pentru ca ar fi un chilipir – la 20.280 de euro la pretul de baza nu poate fi vorba de asa ceva – ci pentru ca, pur si simplu, Audi, Mercedes si BMW sunt mult mai scumpe.

1. VW Golf 1.6 TDI Highline
Golf ramane un companion practic chiar si cu dieselul de 1,6 litri. Iese insa negativ in evidenta motorul putin cam aspru.

2. Audi A3 1.6 TDI Attraction
Audi trebuie sa lase lui Golf un mic avans la aproape toate capitolele. A3 are o suspensie mai rigida si este mai ingust, plasandu-se doar pe locul doi.

3. BMW 116d
Seria 1 impresioneaza prin motorul vioi, dinamica agila si confortul bun. Din pacate, spatiul in spate si in portbagaj nu este prea generos.

4. Mercedes-Benz A 180 CDI BE
Chiar daca motorul este reusit, Clasa A are cateva slabiciuni esentiale. Intre acestea, spatiul deficitar si confortul perfectibil.

Verdict
Oricare dintre cele patru modele i­si respecta promisiunea de consum redus. Acest lucru nu le transforma insa automat in modele economice, atat timp cat fiecare dintre ele are un pret de baza piperat. Cea mai buna valoare pentru banii platiti o ofera spatiosul si confortabilul Golf, urmat de fratele de concern A3. Seria 1 ramane solutia reusita pentru pasionatii tractiunii spate, in timp ce tinerescul model de Clasa A trebuie sa faca ajustari in ceea ce priveste confortul si costurile.

Coupé-urile cu patru portiere sunt inventia lui Mercedes. Apoi  a urmat Passat CC. In acest test, punem fata in fata noul Volkswagen CC cu ultima creatie a celor de la Mercedes, spectaculosul CLA.

La prima vedere, acest test pare un nonsens, pentru ca oricine stie ca CC si CLA nu sunt in aceeasi clasa. Primul este un model de clasa medie, construit pe platforma lui Passat, iar cel de-al doilea are la baza noua Clasa A din punct de vedere mecanic. Totusi, daca analizam preturile, vom vedea nu doar faptul ca sunt comparabile, ci chiar ca CLA-ul este mai scump. Asadar, in lumea reala, cineva poate pune in balanta cele doua masini daca vrea ceva deosebit. Iar acest cuvânt pare chiar mic daca le privim. Cu greu putea cineva crede ca dupa aparitia lui CLS, Mercedes va putea produce o surpriza la fel de mare si poate chiar mai spectaculoasa. CLA este absolut superb, este un coupé cu patru portiere adevarat, cu o silueta care plonjeaza rapid in partea din spate si cu elemente agresive ce creeaza un impact major asupra privitorului. Este imposibil sa nu iti placa. In comparatie, VW pare mai degraba conservator, chiar daca silueta sa nu lasa urme de indoiala asupra faptului ca este un coupé cu patru portiere.

Ce ofera

In privinta caroseriilor este important de stiut ca CC este mai lung cu 17 cm si are un mic plus si când vine vorba de ampatament. Aceste diferente se traduc foarte clar prin spatiul interior oferit, unde CC este clar in avantaj atât pentru locurile din fata, cât si cele din spate. Daca in fata diferentele nu sunt atât de palpabile, in spate, lucrurile stau complet diferit. CC ofera sensibil mai mult spatiu la nivelul genunchilor, dar si la nivelul capului. La acest capitol, CLA plateste tribut siluetei sale de coupé mult mai accentuate. Practic, pe locurile din spate, orice persoana de peste 1,80 metri va atinge cu capul de plafon, accesul fiind si el mai greoi, datorita usilor de dimensiuni mai mici. Scaunele din fata au fost notate cu acelasi calificativ, insa din motive diferite. Cele din CLA sunt mult mai bine profilate si ofera un suport lateral mai bun, insa in CC, la drumurile lungi, se sta mai confortabil, sezutul si spatarul fiind mai late. Totusi, pentru ca vorbim de coupé-uri cu patru portiere nu putem lasa la o parte senzatia specifica pe care trebuie sa o inspire aceste masini. La acest capitol, CLA este câstigator absolut. Indiferent de locul in care stai in masina, linia caroseriei si a geamurilor iti va oferi din plin sentimentul de coupé si de sportivitate, ceea ce nu este reflectat in egala masura la CC. Ambele modele ofera, la toate cele patru portiere, geamuri fara rama, un detaliu ce nu poate sa lipseasca la niciun coupé.

Cum se conduc

In momentul in care a lansat Clasa A, Mercedes a surprins multa lume prin migrarea de la stilul relaxat si confortabil traditional la o tinuta de drum mult mai rigida, cu puternice influente sportive, care bineinteles ca se aplica si la CLA. Trenul sau de rulare ofera un nivel ridicat de tractiune, cu un ruliu extrem de redus pentru caroserie si multa agilitate, chiar daca la limita exista o usoara tendinta de subvirare. Directia este incisiva si are o demultiplicare scurta. CC nu poate tine pasul cu CLA la acest capitol, el fiind mai mult un cruiser confortabil decât un campion al drumurilor virajate. Trenul sau de rulare ofera, in schimb, mai mult confort, fiind mai elastic si mai iertator la trecerea peste denivelarile scurte. Simplificând, in materie de rulare, am putea spune ca CLA este cel sportiv, iar CC, cel confortabil. Din punct de vedere al propulsoarelor, ambele modele pot fi apreciate. Dieselul de 2 litri si 177 CP din CC este foarte rafinat, elastic, urca foarte placut in turatii si are un consum mic. Cel din CLA este putin diferit, având un raspuns mult mai bun in zona de turatii joase datorita sistemului biturbo, iar puterea maxima de 170 CP este atinsa mult mai repede, la doar 3400 rpm. Impreuna cu o caroserie mai mica si mai usoara, CLA reuseste sa fie mai rapid atât când vine vorba de acceleratii, dar si de reprize. In plus, consumul sau mediu este excelent, cu 1 l/100 km mai mic decât cel de la CC. Ambele modele au fost echipate cu o cutie cu dublu ambreiaj, cu 6 trepte in cazul lui CC si cu 7 in cel al lui CLA. La acest capitol, lucrurile stau foarte bine, cutiile cu dublu ambreiaj ale celor doua modele fiind rapide, cu un program de functionare intuitiv. Totusi, cutia DCT de la CLA ofera un mic plus datorita celei de-a 7-a trepte, care ajuta motorul sa ruleze la o turatie mai joasa la viteze ridicate.

Cât costa

Marcile premium vin intotdeauna cu un pret pe masura, iar CLA nu face exceptie. Acesta costa in versiunea 220 CDI, disponibila doar cu o cutie DCT, 39.060 de euro. Insa, pentru o configuratie pe masura pretentiilor acestui coupé cu patru portiere spectaculos este nevoie de mai mult. Echiparea comparata a ridicat pretul la 47.428 de euro cu TVA. Desi concureaza intr-o clasa superioara, CC are un pret de plecare de 35.338 de euro cu TVA (cu DSG) si ajunge la un pret comparat de 43.214 euro cu TVA, cu peste 4.000 de euro mai putin decât cel al lui CLA.

1. Mercedes CLA 220 CDI – 4,20 stele

Mercedes are ca atuuri principale agilitatea si modul dinamic in care se conduce. Motorul sau este mai elastic, mai vivace si ofera acceleratii mai bune. Este mic in spate si nu foarte confortabil.

2. VW CC 2.0 TDI DSG – 4,13 stele

VV CC ofera un nivel de confort ridicat la rulare si un interior mai spatios, cu scaune mai generoase. Este mai mult o limuzina confortabila si pierde la capitolele conducere si propulsie.

Verdict

Desi conceptul este similar, cele doua modele sunt destul de diferite. CC este mai mult un cruiser confortabil, are un tren de rulare elastic si ofera sensibil mai mult spatiu la interior, la un pret foarte competitiv. CLA mizeaza pe sportivitate si are un ansamblu propulsor-cutie extrem de eficient si performant. Insa ceea ce nu se poate cuantifica in cifre si verdicte este felul cum arata CLA. Este pur si simplu fabulos si pentru unii este posibil ca doar asta sa conteze.

Noul Peugeot 301 in versiunea de top Allure si echipat cu cunoscutul diesel 1.6 HDI infrunta Dacia Logan Laureate 1.5 dCi. Care low-cost este mai atractiv?

In 1998, Peugeot a avut sansa sa preia Dacia inaintea lui Renault. Dar PSA nu voia decât sa asambleze 309 la Mioveni, neavând viziunea construirii unei marci low-cost pe care a avut-o Louis Schweitzer. Strategul lui Renault si-a transformat visul in realitate in 2004, la lansarea primei generatii Logan, la 5 ani de la preluarea Daciei de catre Renault. Astazi, dupa 9 ani, vânzarile Dacia sunt la o treime din cele ale lui Renault, iar anul trecut Renault ar fi fost in situatia dezastruoasa a lui PSA daca nu s-ar fi bazat pe marja de profit a Daciei, mult mai mare decât a marcii Renault. PSA incearca acum sa construiasca un rival pentru Logan, vândut sub numele ambelor marci: 301 la Peugeot, respectiv C-Elysee la Citroën. A reusit PSA in demersul sau sau avansul de timp si de logistica al Daciei este decisiv? Iata intrebarea la care vrea sa raspunda testul nostru.

Ce ofera

De la primul contact cu interioarele celor doua masini, este evident ca 301 este mai elegant, dispune de materiale mai bune si ofera o ambianta mai placuta la interior. In plus, 301 are scaune mai bune, cu sustinere laterala mai eficienta, maneta de reglaj pe inaltime a scaunului este mai practica si permite ajustare continua, nu doar in doua pozitii ca la Logan. De asemenea, per total, in 301 se sta mai bine si intr-o pozitie mai joasa. Logan sufera prin scaunele cu tapiterie prea moale, insuficient profilate, cu un reglaj inconfortabil pe inaltime. Desi nu exceleaza la ergonomie, 301 ofera mai mult decât Logan. Desi la ambele modele pozitionarea comutatoarelor pentru geamuri nu este practica, geamurile spate se pot deschide si din fata la 301, care ofera si un indicator pentru temperatura exterioara si un meniu mai elegant pentru computerul de bord, plus aer conditionat “electronic”, cu comenzi mai ergonomice decât la Dacia. In fisa de echipamente ii spune „electronic” pentru ca are afisaj digital, dar nu indica temperatura din masina. De asemenea, volanul lui 301 este imbracat in piele adevarata, pe când pielea de pe volanul lui Logan pare o „piele de plastic”. Dacia se lauda cu un spatiu interior imens. Corect, dar nici 301 nu este mai prejos. Ambele modele sunt adevarate masini de familie, oferind mult loc pentru genunchi si cap. Subiectiv, Peugeot pare mai spatios la genunchi, iar Dacia ofera o inaltime interioara mai mare. Si volumele portbagajelor sunt comparabile: 506 litri la 301 si 510 litri la Dacia, dar ambele modele sufera de o modularitate slaba. Banchetele fractionabile sunt standard, insa suprafata de incarcare nu devine plana prin rabaterea banchetei, aparând un prag nepractic. In plus, la Dacia lipseste un mâner interior la portbagaj, fiind in pericol sa te tai in tabla capacului portbagajului. 301 are insa o problema cu bancheta spate: aceasta are spatarul prea scurt, iar tetierele integrate nu permit reglajul pe inaltime, ceea ce poate afecta siguranta pasagerilor la un impact din spate. Si la exterior, 301 arata clar mai bine decât Logan, dar, din pacate, designul nu se puncteaza in schema de testare. Designerul-sef de la Renault, Laurens van der Acker, a reusit sa imprime un design mai elegant celei de-a doua generatii Logan, dar prin comparatie cu 301, aceasta pare inca banala, in ciuda schimbarii de look.

Cum se conduc

Niciun model nu are la baza vreo platforma moderna, 301 si Logan bazându-se pe platforma lui 206 si respectiv a lui Clio de acum doua generatii. Numai ca Renault si-a facut treaba mai bine decât Peugeot in optimizarea si adaptarea trenului de rulare. Directia lui 301 este imprecisa, iar timoneria cutiei este inexacta si insuficient de ferma. La Dacia, directia este fada, netransmitând un feedback eficient, dar este mai precisa decât cea de la Peugeot si acest lucru devine si mai evident la viteze mai mari, de peste 140 km/h. Si cutia de viteze a Daciei are o timonerie mai exacta decât a lui 301. In plus, surprinzator, Dacia are un mare avantaj in ceea ce priveste nivelul de zgomot. Pentru un model low-cost, nivelul de zgomot general din Logan este extrem de redus. Calatoriile lungi cu a doua generatie Logan sunt mai placute decât cele cu prima generatie Logan si decât cu 301. In Peugeot, zgomotul la vânt este relativ mare inca de la viteze de 90 km/h. In plus, si zgomotul motorului creste in intensitate odata cu cresterea turatiei. Surprinzator, motorul HDI de 1,6 litri si 92 CP este mai zgomotos decât la alte modele Peugeot, cum ar fi 308 sau chiar fostul 207. Dinamic insa, motorul 1.6 HDI de la Peugeot este mai performant: accelereaza mai bine, are reprize mai bune si ofera un raspuns mai vioi la apasarea pedalei de acceleratie. In schimb, motorul dCi de 1,5 litri si 90 CP de la Logan este mai silentios, mai rafinat si mai economic cu circa 0,5 l/100 km. La condus, Peugeot 301 se simte mai vioi si mai implicat si se inclina mai putin in viraje. Dacia Logan are ruliu mai mare in viraje, dar ofera un confort mai bun al suspensiei la trecerea peste denivelari scurte.

Cât costa

Cu toata promotia, 301 1.6 HDI Allure este cu 2.180 de euro mai scump decât Logan 1.5 dCi Laureate la o echipare comparabila, pentru ca la Logan nu am adunat pretul sistemului de navigatie, optiune inexistenta la Peugeot. Surprinzator, Peugeot are costuri de intretinere mai mici decât Logan, care este destul de scump la intretinere.

Clasament

1. Dacia Logan 1.5 dCI Laureate

Un tren de rulare sigur, un motor economic si rafinat si un nivel de zgomot foarte redus pentru un low-cost.
Scaunele sunt slabe si unele detalii de ergonomie enerveaza. La interior se simte aerul low-cost.

2. Peugeot 301 1.6 HDI Allure

301 este mai elegant si mai bun calitativ decât Logan, dar e mai scump, directia si cutia nu sunt la nivelul Daciei, iar nivelul de zgomot e mai mare. Motorul este energic, dar nu la fel de rafinat ca la alte modele Peugeot.

Verdict

Peugeot nu a preluat Dacia in 1998 si nu a reusit sa o invinga nici acum. Nu va fi usor pentru PSA sa recupereze decalajul de timp fata de Renault in ceea ce priveste know-how-ul construirii unui model low-cost. Un low-cost trebuie sa fie ieftin inainte de toate, iar apoi trebuie sa exceleze la calitat­ile de baza. Dacia enerveaza cu econo­miile meschine si cu o investitie foarte mica ar putea fi o masina mult mai buna, insa la lucrurile de baza – motor, cutie, directie, suspensie – ofera maximum posibil pentru acest pret si mai mult decât concurenta.

Sedanurile compacte sunt ideale pentru familii, ofera mult spatiu interior si, cu un propulsor diesel, sunt foarte economice. Noua Octavia este pusa fata in fata cu Opel Astra Sedan si VW Jetta.

Sedanurile sunt probabil cele mai iubite masini in Romania. Poate zecile de ani in care romanul a condus o Dacia berlina au influentat modul in care acesta priveste utilitatea acestei caroserii. Pentru multi, sedanul este foarte elegant, ceea ce conteaza poate cel mai mult, dar ramane si practic si, in general, ofera un portbagaj foarte generos. In clasa compacta, aproape toate modelele importante ofera o versiune sedan, iar ultima prezenta este probabil si cea mai importanta din ultimul timp. Skoda Octavia este cel mai bine vandut model de import din Romania in anul 2012, in conditiile in care limuzina ceha se afla anul trecut inaintea unui model complet nou. Cea de-a treia generatie a Skodei Octavia este deja disponibila pe piata, iar aceasta este piesa de rezistenta a comparativului urmator. Totul este complet nou, de la platforma la motorizari si tren de rulare. Alaturi de Octavia, am ales pentru acest test Opel Astra Sedan si VW Jetta, toate echipate cu motorizarile diesel de cilindree mica. Jetta si Octavia utilizeaza acelasi propulsor 1.6 TDI de 105 CP, dar numai in teorie, asa cum vom vedea mai jos. Astra Sedan are sub capota dieselul 1.7 CDTI in versiunea care dezvolta 130 CP.

Ce ofera
Foarte rar se intampla ca in testele comparative sa ai modele care sa se potriveasca din punct de vedere al dimensiunilor atat de bine. Astra si Octavia masoara 4,65 m, iar Jetta 4,64, astfel incat lupta pare egala din acest punct de vedere. Insa, surprinzator, la interior lucrurile stau foarte diferit pentru cele trei modele. La capitolul spatiu interior, Skoda Octavia este campioana absoluta, indiferent ca vorbim de senzatia de spatiu, de spatiul pe care il au la dispozitie pasagerii din fata sau de conditiile generoase in care calatoresc cei aflati pe bancheta din spate. Octavia este probabil cel mai spatios model compact din intregul segment, in special pentru ca este gandit de la inceput intr-o versiune de caroserie notchback. Portbagajul sau este urias, cei 590 de litri pentru bagaje fiind si cei mai facili de accesat, datorita hayonului ce descopera o gura de incarcare uriasa. Jetta poate fi considerat un model cu un nivel bun de spatiu interior, fiind generos la acest capitol si pentru cei care stau pe bancheta spate, iar portbagajul sau de 510 litri este suficient pentru nevoile unei familii chiar si in concediile lungi. Astra Sedan este un model care ofera cel mai redus nivel de spatiu interior. In fata, aceste valori sunt la un nivel bun, dar senzatia de spatiu nu este la nivelul celorlalte doua modele. In spate, la cap este spatiu suficient, precum la concurenta, dar la genunchi, pasagerii au parte de un nivel de spatiu mai mic, care totusi  nu pune probleme reale pentru pasageri. Portbagajul este cel mai mic, doar 460 de litri. In materie de modularitate, toate cele trei modele stau identic. Rabatarea banchetei nu creeaza o suprafata plana cu portbagajul, astfel incat bagajele voluminoase vor fi mai greu de incarcat spre habitaclu. La capitolul caroserie, Octavia primeste puncte suplimentare si pentru vizibilitate si calitate a fabricatiei, unde are avantaje clare fata de concurenta.

Cum se conduc
Atat Jetta, cat si Octavia utilizeaza acelasi propulsor diesel de 1,6 litri si 105 CP. Desi acestea par identice, Octavia are un avantaj, pentru ca motorul sau este ultima evolutie, in timp ce Jetta nu beneficiaza de ultimele update-uri ale acestui propulsor. In practica, aceste diferente sunt evidente, motorul din Octavia fiind mult mai rafinat, mai silentios, mai elastic si semnificativ mai economic. Acesta reuseste sa accelereze mult mai vivace si se tureaza extrem de vioi. La acest aspect ajuta si noua platforma MQB, care a redus greutatea totala a masinii cu pana la 102 kg. Astra dispune de un plus semnificativ de putere, iar asta se vede in timpul acceleratiilor si reprizelor. Totusi, dieselul de 1,7 litri nu este foarte silentios si nici elastic, deoarece uneori se lasa asteptat datorita golului turbo, mai pronuntat la turatii scazute. Astra este avantajata si de faptul ca in dotarea standard 1.7 CDTI vine impreuna cu o cutie manuala cu 6 trepte, in timp ce rivalii dispun de doar 5 trepte, ceea ce face ca la viteze de autostrata turatia propulsoarelor din Octavia si Jetta sa fie destul de ridicata, la fel ca si consumul si zgomotul motorului. Precizia timoneriei nu impresioneaza la niciunul dintre cele trei modele, toate avand momente in care cutia “agata” sau nu este foarte precisa. Din punct de vedere dinamic, cele trei modele nu pot impresiona pentru ca scopul lor principal este sa fie masini de familie. Totusi, acest capitol este important pentru ca atunci cand mergi cu familia in masina vrei sa fii in siguranta la o manevra de evitare a unui obstacol mobil, asa cum se intampla destul de frecvent pe drumurile autohtone. Octavia si Astra sunt destul de similare din punct de vedere al comportamentului, diferentele minime fiind facute de faptul ca Astra are un tren de rulare mai elastic si implicit un ruliu al caroseriei usor mai pronuntat. Ambele modele subvireaza la limita, insa moderat si controlabil. Jetta i­nsa tradeaza faptul ca are la baza o platforma de Golf V. De aceea, are un comportament subvirator mai pronuntat si un nivel de tractiune mai scazut. Directia este destul de fada la toate cele trei modele, fara prea multe informatii pentru sofer, dar cu o demultiplicare corecta si o asistare potrivita pentru o masina de familie. Confortul, care probabil este cel mai important aspect pentru cei care cauta o masina de familie, este un capitol disputat la varf de Astra si Octavia. Din punct de vedere al trenului de rulare, cele doua modele sunt destul de apropiate, cu un plus insa pentru Astra, care are un tren de rulare mai elastic, ce poate trece mai elegant peste denivelari. In plus, trenul de rulare este mult mai bine izolat fonic, iar zgomotele ce ajung in habitaclu sunt sensibil mai mici decat la Octavia. Aceasta are un tren de rulare mai rigid, ce transmite mai multe vibratii in habitaclu. Platforma de la Jetta este cea mai veche si asta se vede si la capitolul confort. Desi trenul de rulare este setat destul de moale, trecerile peste denivelarile scurte se resimt destul de pregnant in habitaclu, atat sonor, cat si ca vibratii. La capitolul ergonomie, Astra a fost depunctata pentru faptul ca portbagajul nu poate fi deschis decat din interior sau din cheie, iar Jetta pentru imposibilitatea de a rabata bancheta decat din portbagaj.

Cat costa
Cel mai bun pret de achizitie din comparativ este cel de la Astra Sedan. In echiparea Enjoy, aceasta are un pret de 17.499 de euro cu TVA, datorita campaniilor permanente. Pretul comparat cu optionalele alese ajunge la 21.784 de euro cu TVA si este cu peste 1.100 de euro mai mic decat cel de la Octavia (22.943 de euro cu TVA) si cu peste 3.700 de euro mai mic decat la Jetta (25.568 de euro cu TVA).

Clasament

1. Skoda octavia 1.6 TDI
Noua platforma MQB de la Octavia are avantaje clare. Octavia este mai usoara, se conduce placut si are un interior urias, atat pentru bagaje, cat si pentru pasageri. Aproape ca nu are puncte slabe.

2. Opel Astra Sedan 1.7 CDTI
Astra Sedan nu reuseste sa castige in special pentru ca este cea mai mica la interior. Motorul sau nu este foarte rafinat, insa este cel mai puternic. Confortul oferit de trenul de rulare este de top.

3. VW Jetta 1.6 TDI
Jetta are la baza un concept bun si este spatioasa,

insa platforma tehnica este destul de veche. De aceea, Jetta nu poate excela nici la capitolul confort, nici la dinamica. Pretul sau este cel mai ridicat.

Verdict
Noua Octavia are avantaje clare in ceea ce priveste tehnologia si conceptul. Este extrem de spatioasa la interior, are un portbagaj urias si un motor diesel foarte economic. Pretul de achizitie este bun, dar putea fi mai confortabila. Astra Sedan este surprinzator de confortabila si are sub capota un propulsor potent. Nu poate castiga pentru ca este prea mica la interior si, in ciuda faptului ca are un motor puternic, acesta nu este cel mai rafinat. Jetta promite un concept echilibrat, insa nu exceleaza la niciun capitol, platind tribut tehnologiei de generatie mai veche. In plus, este si cea mai scumpa.

Din fericire, motoarele moderne au un consum din ce in ce mai mic. Conceptele de hibrid, diesel si downsizing ajuta la asta. Dar cât costa asta cu adevarat? Noi am facut calculele. In test VW Golf 1.4 TSI ACT, BMW 116 ED si Toyota Auris Hibrid.

Economie, economie, economie. Auzim asta pe toate canalele. Europa trebuie sa faca economie – in special la salarii. Iar noi, conducatorii auto, inainte de toate, la combustibil. Dar cum? Ofertele tehnologiei moderne pentru a face economie sunt deconcertant de variate. Oare care dintre tehnologii are cu adevarat rezultatele scontate? La testul comparativ de la Auto Bild s-au intâlnit trei masini foarte abile la economisire.

-       VW Golf 1.4 TSI ACT (ceea ce inseamna ca dispune de management activ al cilindrilor). La func-
tionarea in sarcina partiala, deci atunci când se ruleaza lent si cu viteza constanta, motorul opreste functionarea a doi cilindri, care atunci nu mai sunt alimentati.

-       Toyota Auris Hybrid. Aceasta se aliniaza la start cu inima sa dubla: jumatate bate electric, cealalta jumatate foloseste benzina. Pare ceva complicat, dar si-a demonstrat calitatile in mod repetat la Prius.

-       Fata de atât de multa tehnologie, BMW 116d Efficient Dynamics Edition pare aproape conservator. Desigur ca si el se serveste din „cutia cu trucuri“ pentru a ajuta dieselul la economisire: start&stop, un reglaj inteligent al alternatorului sau un program special de economisire, care se activeaza prin apasarea unei taste.

Cât costa?
Un consum mic nu inseamna totul

In versiunea cu cinci usi, BMW 116d EDE dezvolta 116 CP si costa cel putin 26.040 de euro.Daca mai adaugam câteva optionale, ca in cazul configuratiilor comparate, pretul ajunge repede la peste 28.000 de euro. VW Golf 1.4 TSI ACT este, prin comparatie, cu aproape 5.000 de euro mai ieftin la pretul de baza. |n echiparea Highline si cu dotari similare cu ale Seriei 1, pretul urca la 21.739 de euro, dar distanta dintre el si BMW creste. Hibridul de la Toyota, cu tehnologia sa presupus scumpa, beneficiaza de o oferta de pret foarte tentanta, la 22.451 de euro. Cu o dotare completa, acesta nu are nevoie de optionale, daca nu se doreste vopsea metalizata. Nivelul de echipare al celor trei asceti corespunde asteptarilor: radio cu CD si mp3, geamuri electrice, aer conditionat, computer de bord – totul este prezent. Abia la a doua privire imaginea se relativizeaza, iar Seria 1 ramâne in urma. Acesteia ii lipsesc câteva dotari care trebuie comandate extra, in timp ce Toyota si VW isi doteaza compactele cu asa ceva inca din fabrica. De exemplu, VW si Toyota ofera standard airbaguri pentru genunchi. Japonezii ofera o dotare foarte buna pentru hibridul lor, cu climatizare automata si radio cu ecran tactil si suport Bluetooth standard. Nici germanii de la VW nu se lasa mai prejos, livrând Golf in versiunea Highline cu sistem de detectare a oboselii si frânare multicoliziune.

BMW corespunde, deci, pe deplin imaginii sale de masina scumpa. Este un efort financiar substantial, pe care nu-l poate compensa prin consumul sau redus. Chiar daca Seria 1 are un talent impresionant la economisire: 5,0 l/100 km in medie pe circuitul de test Auto Bild. La runda de economisire reuseste chiar o cifra incredibila, de 4,5 l/100 km.

Si Toyota ajunge la 4,5 l/100 km pe runda economica, dar la condus normal consuma 5,7 l/100 km – valori bune pentru un motor cu benzina. Sprijinul dat de motorul electric face posibil acest lucru. |nsetatul VW are nevoie de mai mult combustibil: 6,0 l/100 km pe runda standard si 5,0 l/100 km pe runda economica. Câstigator la costuri este BMW, care nu este doar cel mai economic, ci are si cele mai mici costuri de exploatare, cu reviziile de baza oferite gratuit in primii cinci ani.

Ce ofera?
Sportivi si eroi in cotidian

Modelul din Wolfsburg se descurca lejer la nevoile zilnice. Portbagajul sau inghite multe obiecte, locurile din spate bine configurate si cu perne confortabile ii farmeca pe pasageri si, in plus, sunt si practice: in doi timpi si trei miscari, bancheta spate se pliaza si formeaza o suprafata plana pentru a putea prelua o incarcatura voluminoasa. VW este, in aceasta clasa, un urias al spatiului, in care patru adulti se pot simti confortabil in timpul calatoriilor lungi. Cu compacte atât de incapatoare, cine mai are nevoie de o masina de clasa medie?

Si Auris ofera multa libertate de miscare, insa nu este la fel de confortabil. |n special scaunele cu perne mai subtiri atât in fata, cât si in spate strica placerea la o calatorie mai lunga.

Tipic pentru BMW: un cockpit bine aranjat. Butonul actionat prin rotire si apasare al centralei iDrive faciliteaza clar operarea. Dar de asemenea tipic: in spate este mai inghesuit, doar copiii se descurca acolo mai mult timp. |n afara de aceasta, accesul in spate peste curbura locasului rotilor este simpla doar pentru contorsionisti. BMW este si ramâne o masina pentru sofer.

Cum merg?
Trei caractere diferite

Acelasi caracter il arata BMW si prin motorizare. Cuplul maxim de 260 Nm reprezinta o declaratie clara si face posibil un mod de rulare la turatii scazute. Cu reprize rapide, care creeaza o senzatie placuta in stomac. Din pacate, motorul de 1,6 litri de la BMW mârâie tot ca un diesel. Dupa pornirea la rece este zgomotos, si nici la cald nu isi ascunde principiul de functionare. |n schimb, trage lin de la turatia de mers in gol, vibratiile fiind foarte bine filtrate de caroserie, dar simtindu-se insa in maneta schimbatorului de viteze.

Auris functioneaza in maniera tipica Toyota, fiind surprinzator de discret, accelereaza uniform datorita raportului de transmisie cu variatie continua si se arata multumitor de sprinten inca de la plecarea de pe loc. Faptul ca la comparativ ii lipsesc câtiva cai-putere (motorul termic dezvolta doar 99 CP) se observa abia la rularea pe autostrada. Dar banda din stânga nu este, oricum, domeniul sau. Motorul se dovedeste destul de zgomotos la turatii ridicate, de parca puterea s-ar spulbera in cutia de viteze cu varia-
tie continua. In schimb, in oras, cele doua inimi ale lui Auris bat in acelasi ritm. Ocazional, motorul pe benzina ia o pauza si japonezul se deplaseaza exclusiv electric, intr-o liniste electrizanta si fara consum de combustibil. Pentru aceasta trebuie insa o mare grija la apasarea acceleratiei, orice apasare ceva mai neglijenta fiind sanctionata cu pornirea motorului pe benzina.

Motorul pe benzina al lui VW este alert, oricând gata de treaba. Cu cei 140 CP, Golf depaseste relaxat limita celor 200 km/h. |n acest timp, motorul turbo cu patru cilindri are un sunet atenuat si, in cea mai mare parte a timpului, toarce cuminte. {oferul aproape ca nu percepe funct­ionarea in doi cilindri. Cel mult o minuscula zmucitura. Tranzitia de la doi la patru cilindri se face foarte lin. La pachetul de propulsie bun se mai adauga si confortul la rulare superior. Golf ruleaza mai elastic, in special când este configurat cu amortizoarele reglabile ale trenului de rulare adaptiv DCC (940 de euro), care isi merita banii.

Diesel puternic, benzina rapida, hibrid fascinant:
care dintre sistemele de propulsie vi se potriveste?

Tine de principiul arderii faptul ca un motor pe benzina lasa impresia ca este mai ager. In mod corespunzator, cei mai sportivi prefera capacitatea de turare si dezvoltarea uniforma a puterii proprii motoarelor pe benzina. Cei care se deplaseaza pe distante lungi si cei care apreciaza o capacitate relaxata de dezvoltare a puterii se vor simti mai bine intr-o masina cu motor diesel. Elasticitatea mai scazuta a acestora, cu puterea dezvoltata preponderent in zona medie de turatii, impune schimbarea deasa a treptelor de viteze. De asemenea, trebuie avut in vedere ca pretul mai mare al unui diesel se amortizeaza doar in cazul unui rulaj anual mai mare. Un hibrid se evidentiaza printr-un consum redus in oras, precum si o sete modesta la viteze moderate. Nave-
tistii ar fi incântati. |n acelasi timp, sistemul complex de propulsie ii fascineaza pe fanii tehnologiei, propulsia electrica impresioneaza in zonele locuite, iar imaginea ecologica este mare.

1.    VW Golf 1.4 TSI ACT – 498 puncte

Perceput in general ca un model scump, Golf contrazice aici legenda, oferind un pachet echilibrat si
cel mai avantajos  pret. Pentru acesti bani, Golf este functional, confortabil si vivace, adjudecându-si fara
emotii victoria. Consumul nu e punctul lui forte.

2.    BMW 116d EDE – 465 puncte

Perfecta pentru sofer (caruia ii asigura o doza copioasa de amuzament), urâta de omul de la statia de combustibil (care il vede rar), Seria 1 se instaleaza pe locul secund. E scumpa, dar are cele mai mici costuri de intretinere si e cea mai economica.

3.    Toyota Auris Hybrid – 452 puncte

Auris functioneaza eficient si in acelasi timp discret, astfel ca  sistemul sau complex de propulsie nu pune probleme utilizatorilor. Nu reuseste insa sa straluceasca la niciunul din capitole, ocupând in final abia ultima pozitie a clasamentului.

Verdict

In urma acestui test comparativ devine clar ca avem nu doar trei sisteme de propulsie diferite, ci si trei caractere diferite. Care place mai mult? Este, pâna la urma, o chestie de gust.Mai interesant este faptul ca modelele compacte nu sunt toate la fel de scumpe, luând in calcul inclusiv costurile de exploatare. Cel mai bine iese aici VW Golf, care este si câstigator la puncte.

Grandtour – asa denumeste Renault modelele sale combi. Intr-un fel, denumirea este foarte placuta si are o conotatie stilistica, alaturi de un accent specific frantuzesc care te duce cu gândul la vacanta, la locuri indepartate si la foarte mult spatiu interior. Chiar si noul Clio poarta de acum acest apelativ. Este oare o alaturare corecta sau doar o exagerare? Acest lucru va fi stabilit de catre punctajul final, care va arata plusurile si minusurile acestui combi francez.

Noul minicampion Clio Grandtour are in fata sa un adversar deja versat si experimentat: Skoda Fabia Combi. In ambele modele este posibil sa transporti incarcaturi voluminoase, iar datorita motorizarilor diesel este posibil sa mentii costurile de utilizare la un nivel extrem de scazut.

Pret si echipare: Clio vine foarte dotat din fabrica

Clio Grandtour costa 14.800 de euro cu TVA in versiunea dCi 90 Expression. Pentru acesti bani primesti tot ceea ce innobileaza un combi adevarat: barele de prindere de pe plafon sunt standard, la fel ca si podeaua dubla a portbagajului si punctele de prindere pentru plase, dar si bancheta fractionabila asimetric. Pe lânga acestea, scaunul fata al pasagerului se poate culca complet pentru a putea transporta obiecte foarte lungi. In dotarea standard gasim si echipamente premium, precum sistemul de navigatie, in timp ce aerul conditionat, proiectoarele, sistemul ESP vin tot fara cost suplimentar, iar totul este impachetat foarte frumos, cu ornamente lucioase de buna calitate, plastic moale si placut la atingere si chiar un mic spoiler indraz-net la exterior. Putem spune ca atât de sarmant nu impacheteaza niciun producator modelele sale combi de clasa mica.

La o prima vedere a listei de pre-
turi, concluzia rapida spune ca noul Clio Grandtour ar putea avea o problema, deoarece pretul pentru Fabia Combi pleaca de la 13.649 de euro cu TVA in echiparea Active. Totusi, o analiza mai atenta ne arata ca echiparea de la Skoda nu este deloc similara cu cea de la Clio. Nu doar ca nu exista sistem de navigatie, dar nici macar aerul conditionat nu este standard. Pentru dotari comparabile trebuie sa alegem nivelul de echipare denumit Star, care costa 15.236 de euro cu TVA si la care tot trebuie adaugate câteva optiuni pentru a ajunge la nivelul echiparii oferite de Renault. Asadar, in final, Clio Grandtour are un avantaj la capitolul pret, fiind foarte bine dotat in echiparea de serie.

Conducere si consum: ambele au un consum mic

Conform datelor de uzina, motorul dCi de la Renault consuma, cu ajutorul tehnologiei start&stop, doar 3,6 l/100 km. In practica, pe traseul special, noi am avut un consum de 4,9 l/100 km, dar vorbim totusi de valori de sub 5 l/100 km, ceea ce este foarte bine. Fabia consuma cu 0,1 l/100 km mai mult, dar rezultatul este tot in categoria in care merita laudat, in special pentru ca este realizata fara un sistem start&stop si o gestiune speciala a functionarii motorului. Soferul din Fabia poate sa se foloseasca, la fel ca la Clio,  de indicatiile din bord cu privire la momentul optim de schimbare a treptelor pentru cea mai buna economie de combustibil. Inca un aspect care face ca plusul de consum de la Fabia sa nu mai conteze este faptul ca motorul sau sprinteaza mai vioi si are un comportament mai vivace. In ultima treapta a cutiei, diferentele sunt sensibil mai bune. Propulsorul TDI livreaza foarte armonios puterea si furnizeaza o valoare de cuplu buna i­nca de la 1500 rpm. Efectul secundar al „harniciei” motorului cu patru cilindri este ca acesta este mai zgomotos si mai putin rafinat, in special atunci când se afla in sarcina. Spre deosebire, dieselul din Clio toarce linistit fara sa deranjeze la interior. Singurul dezavantaj al propulsorului francez este ca el dezvolta cuplul maxim destul de târziu, iar asta aduce un comportament dinamic greoi la turatii de sub 2000 rpm.

In schimb, pentru trenul de rulare exista mai multe asemanari decât deosebiri. Un plus pentru Fabia Combi ar fi faptul ca reuseste sa treaca mai placut peste denivelarile scurte, cu un impact redus de vibratii si zgomot asupra ocupantilor. In final, Fabia ofera un compromis mai bun la anumite capitole si reuseste sa puncteze mai bine, desi diferentele resimtite in timpul testului nu sunt atât de semnificative cum o arata scorul final.

1. Skoda Fabia Combi 1.6 TDI – 468 puncte

Fabia se evidentiaza printr-un nivel de spatiu generos pentru toti pasagerii si un compartiment urias pentru bagaje. In plus, are un propulsor mai vivace datorita caruia se deplaseaza mai rapid. De asemenea, Fabia ofera frane mai bune si un comportament mai dinamic.

2. Renault Clio Grandtour dCi 90 – 458 puncte

Clio da o impresie mai moderna si are o echipare de serie extrem de generoasa. Dar la o comparatie directa, acesta este depasit la masuratorile interioare atât la spatiul destinat pasagerilor, cât si la cel pentru bagaje. Motorul sau este silentios si rafinat, insa nu foarte vivace.

Verdict

Cu o caroserie superba si un concept bine gândit, Clio Grandtour este un insotitor sarmant cu orice ocazie. El este suficient de agil in oras, dar generos dimensionat pentru calatoriile lungi. Dieselul sau functioneaza rafinat si este economic. Insa Fabia Combi, desi arata destul de prozaic, este un competitor extrem de solid la toate capitolele. Modelul ceh reuseste sa puncteze putin mai bine la majoritatea capitolelor, ceea ce, in final, ii aduce un avantaj la puncte.