Noul E 63 AMG aduce ca notati un motor V8 mai puternic, dinamica imbunatatita si numeroase sisteme de asistenta. In mod remarcabil, varful de gama al Clasei E se dovedeste extrem de practic in utilizarea cotidiana, confortabil si plin de maniere. Iar pentru taticii care cocheteaza cu ideea sportului automobilistic, break-ul E 63 AMG T-Modell ofera cele mai bune calitati, atat pentru circuit cat si pentru concediile cu familia.

E 63 AMG este disponibil acum cu tractiune spate sau cu tractiunea integrala 4Matic. Motorul de 557 CP ii asigura un timp de accelerare de la 0 la 100 km/h in numai 3,7 secunde (4,2 secunde pentru modelul cu tractiune spate, 3,8 secunde pentru break-ul T-Modell). Pentru cei care au asteptari mai mari, Mercedes ofera pentru prima oara un model S, care dispune standard de tractiune integrala. Puterea creste in acest caz la 585 CP, valoarea acceleratiei reducandu-se la 3,6 secunde.

Impresii complete depre noua Clasa E de la Mercedes puteti citi in numarul 4 al Auto Bild, care apare pe piata pe 7 martie. Pana atunci, va invitam sa va delectati urechile cu minunatul sunet al motorului V8 bi-turbo, care nu e cu nimic mai prejos decat comportamentul rutier al celui mai puternic model de Clasa E produs vreodata.

Faceţi clic aici pentru a vedea video încorporate.

Mitsubishi inlocuieste la nivel global actualul Colt cu un nou model. In Europa, aceasta se va numi Space Star si aduce o filosofie radical schimbata, o platforma si motorizari complet noi.

Am putut conduce, in premiera pentru Romania, noul model de clasa mica al japonezilor de la Mitsubishi. De fapt, acesta este pozitionat undeva la granita dintre clasa mini si mica pentru ca masoara doar 3,71 metri, ceea ce il face putin mai mare decat Skoda Citigo (3,56 m), dar mult mai mic Clio, Corsa sau Polo (circa 4,0 metri). Principalul atu al lui Space Star fata de oricare dintre acesti concurenti este faptul ca modelul de baza cantareste doar 845 kg, cu mult mai putin fata de competitori (de ex. Skoda Citigo cantareste 940 kg, iar VW Polo 1067 kg). Acest aspect aduce beneficii clare in conducere, masina fiind foarte agila. In plus, motoarele sunt foarte economice. Space Star este disponibil cu doua propulsoare pe benzina, ambele cu 3 cilindri, de 71, respectiv 80 CP. Cel de 1 litru are un consum mediu de numai 4,0 l/100 km, cu emisii record de 92 g/km.

La interior, materialele sunt corecte pentru aceste segment, iar ergonomia este buna. Locurile din fata ofera un nivel de spatiu generos, dar surpriza este rezervata pentru locurile din spate. In ciuda dimensiunilor de clasa mini, pasagerii din spate au la dispozitie pentru genunchi un nivel de spatiu surprinzator de mare. Portbagajul ofera un volum util de 235 de litri, dar rabatarea banchetei nu creaza o suprafata plana.

Space Star va fi disponibil la vanzare in Romania incepand cu luna mai a acestui an. Pentru mai multe informatii si impresii despre cum se conduce citeste revista Auto Bild 3/2013, care apare pe piata joi, 21 februarie.

In ultimele doua luni am condus pentru aproape 3500 km breakul premium perfect. Pentru a transmite cat mai bine impresiile noastre vom face scurte descrieri despre situatiile concrete cu care ne-am intalnit in aceasta perioada. Acest model a fost testat si pentru revista Auto Bild (in numarul 2/2013), dar aici va fi ceva diferit.

BMW 530d xDrive Touring este propulsat de un motor cu sase cilindri in linie, care dezvolta 258 CP si 560 Nm. Fata de versiunea cu tractiune spate, cutia automata cu 8 trepte si tractiunea integrala sunt echipamente standard, iar pretul creste cu 5.084 euro.

Cum se conduce in oras

In primul rand trebuie tinut cont ca dimensiunile masinii sunt mari, Seria 5 Touring masurand 4,90 metri. Asadar, este greu sa gasesti un loc de parcare, insa acest lucru este asumat la cumparare, pentru ca vrei un break premium in clasa mare, iar acesta nu poate fi decat lung. In trafic cel mai mult la aceasta masina am apreciat cutia automata cu 8 trepte. Pur si simplu este perfecta. Functioneaza lin, schimba extrem de repede, dar imperceptibil pentru sofer si reuseste sa fie extrem de intuitiva la solicitari. Din punctul nostru de vedere este cutia automata a momentului. Motorul diesel de 3 litri desavarseste natura premium a acestei masini. El functioneaza rafinat, debordeaza de cuplu, iar asta iti permite sa mergi la orice turatie pentru ca nu vibreaza deloc. Alta functie importanta pentru oras este cea denumita Auto Hold. Odata activata masina va ramane cu frana activata la oprirea in trafic, chiar daca modul Drive al cutiei automate ramane selectat. Practic, nu este nevoie sa stai cu piciorul pe frana la semafor. Util si practic. Confort? Din plin. Chiar si cu trenul de rulare standard, Seria 5 Touring reuseste sa ofere un echilibru perfect intre confort si sportivitate. Denivelarile scurte, precum liniile de tramvai, sunt trecute elegant. In cazul in care se comanda trenul de rulare adaptiv lucrurile sunt la indemana soferului. Totul se schimba la apasarea unui buton.

Cum se conduce in afara orasului

Aici 530d xDrive Touring este in mediul sau. Acest break de clasa mare ruleaza impecabil. Motorul este o bijuterie, cutia ramane la fel de placuta ca si in oras, iar confortul oferit de trenul de rulare te face sa uiti ca in Romania exista drumuri proaste. Zgomotul la vant este minim la viteze de drum national. Ca idee, drumul reper Bucuresti – Poiana Brasov  (vezi mai jos) a fost facut cu un consum mediu de 7,4 l/100 km.

Cum este sa fi pasager

Locul din fata este perceput ca un fotoliu, in general mai bun decat cel de acasa. Cam asta a fost parerea unanima. In spate, doua persoane stau excelent, locul la genunchi si cap fiind generos. In configuratia cu trei persoane apare o mica problema. Locurile din spate sunt profilate pentru doua persoane, incat conturul a trei persoane nu mai pica exact pe “mulaj”. Totusi, dupa cateva sute de kilometri toti pasagerii au coborat odihniti si doar au mentionat acest lucru.

Cum este sa mergi in timpul codului galben de ninsoare

Cand ninge, ai nevoie de o tractiune cat mai buna, iar BMW-urile nu sunt recunoscute pentru asta. Totul pana la xDrive. Acest sistem nu doar ca te face sa iesi din zapada, dar reuseste sa mentina intr-un mod neasteptat masina pe traiectorie in virajele pe care le abordezi, chiar daca tu te astepti ca puntea spate sa iasa in afara. Si tot incerci, ca doar esti intr-un BMW. Spatele iese in afara usor, dupa care simti cum cuplul merge mai mult spre fata si masina urmeaza directia data de volan. Impresionant. In acceptiunea romanilor, un SUV este cel mai bun pentru iarna, insa oricat a nins in aceasta perioada nu am avut absolul nicio problema cu tractiunea sau garda la sol. Mai mult, pentru acceleratia 0-100 km/h, fisa tehnica ne spune ca sunt necesare 6,2 secunde. Probabil ca toti stiti serile de iarna cu mazga si cu apa semi-inghetata. In aceste conditii, 530d xDrive face 0-100 km/h cam tot in 6,2 secunde. Cu DSC-ul activat si pedala de acceleratie in podea masina accelereaza fara ca LED-ul dedicat acestui sistem sa clipeasca vreodata. Tractiunea este impecabila.

Cum este sa mergi la ski

Ora 6.30 dimineata, cinci persoane, portbagaj plin cu clapari si echipament, ninsoare abundenta. Cam asta ar fi scenariul. La -7 grade motorul diesel a pornit de parca ar fi fost deja in temperatura optima. La rece, toarce la fel ca vara, nicio diferenta. Prima surpriza este ca in portbagaj incap doua perechi de schiuri (ce-i drept de dimensiuni medii 163 cm) puse pe diagonala si de jos in sus. Pe plafon inca trei perechi puse pe suport cu magnet. In aceste conditii, in care mai rau nici ca se putea pentru masina, consumul a fost de fix 9 l/100 km pe traseul Bucuresti-Poiana Brasov si retur, intr-un stil de mers destul de alert. La partie am apreciat hayonul cu deschidere electrica (in dotarea standard) pentru ca dupa atatia kilometri prin tara in conditii de zapada nu prea mai poti sa te atingi de masina la cata mizerie se aduna. Tot standard la Touring este si deschiderea lunetei, posibila si din telecomanda masinii. Daca uiti sa “arunci” ceva in portbagaj nu mai esti nevoit sa deschizi tot hayonul. In plus, materialul care acopera portbagajul, tipic pentru orice break, se retrage automat electric in momentul in care deschizi luneta. Foarte practic. Zapada mare din parcarile de langa partie nu a pus nicio problema tractiunii, iar garda la sol a fost mai mare decat orice obstacol intalnit. Gheata si zapada pe un drum cu inclinatie gandita pentru etapele de munte din Turul Frantei pe drumul de acces spre restaurant? Din nou, nicio problema pentru xDrive.

Ce optionale trebuie neaparat sa cumperi

Pentru tapiterie din piele, scaune incalzite – 396 euro

Tren de rulare adaptiv – 1.355 euro

Sistem de asistenta la parcare fata/spate – 844 euro

Faruri cu xenon/adaptive – 1.250/469 euro

Sistem de navigatie Professional – 2.668 euro

In rest, sigur vei mai gasi lucruri utile, dar nu obligatorii din perspectiva noastra. Pentru un Seria 5 optiunile de mai sus nu trebuie sa lipseasca. Pretul de achizitie pentru BMW 530d xDrive Touring este de 61.814 euro cu TVA.

Modelele de clasa mica sunt apreciate pentru versatilitatea, pretul atractiv si costurile de exploatare mici ale acestora. Cum se prezinta noul Renault Clio pe aceasta piata competitiva? Am testat motorizarea diesel in compania altor doua modele de sorginte latina: Seat Ibiza si Peugeot 208.

Pentru aglomeratia urbana, modelele de clasa mica au multe de oferit, fiind economice, usor de parcat si suficient de spatioase. Renault a lansat recent a patra generatie a veteranului Clio, avand un design senzational, dar este oare suficient pentru a-si asigura din nou un loc fruntas in topul vanzarilor din clasa mica? Auto Bild incearca sa raspunda la intrebarea existentiala a francezilor, aliniind noul Clio pentru primul sau comparativ, motorizat de dieselul dCi de 90 CP. Concurentii sai sunt Peugeot 208, lansat cu numai cateva luni mai devreme, si Seat Ibiza, care a primit recent faceliftul de la jumatatea ciclului de viata.

Ce ofera
Daca Renault merge pe cartea designului, Peugeot surprinde prin organizarea originala a cockpitului, in timp ce lui Ibiza ii ramane sa joace rolul clasicului, chiar daca designul sau este destul de indraznet. Clio isi intampina pasagerii cu un interior original si foarte atractiv si o pozitie la volan bine studiata. Insertiile colorate incalzesc atmosfera, iar materialele de calitate sunt placute la atingere. Leul francez se doreste inca o data original si uimeste cu un panou de instrumente la care trebuie sa privesti pe deasupra volanului minuscul. Chestie de acomodare: daca la inceput ti se pare ridicol si neinspirat, dupa cateva minute la volan pare la fel de natural ca mersul pe jos. Iar pe langa calitatea materialelor (care paleste totusi putin cand vine vorba de panourile usilor), 208 pluseaza cu excelentele scaune sport, care asigura un foarte bun suport lateral. Seat Ibiza este cenusareasa acestui comparativ cand vine vorba de ambianta. Plansa de bord gri, plasticele tari si scaunele incomode nu reusesc sa impresioneze. Iar scaunele sport, pentru cine le doreste, sunt disponibile abia in pachetul Piele, la 1.369 de euro. 10% din pretul masinii este o propunere indrazneata. Ne-ar fi placut sa putem evidentia totusi Ibiza la capacitatea de transport, dar si aici modelul spaniol dezamageste, avand cel mai mic spatiu la genunchi si cel mai mic volum pentru bagaje (940 de litri cu bancheta rabatata). Cei doi concurenti francezi ofera un volum al portbagajului sensibil mai mare, Clio exceland in configuratia cu cinci locuri, iar 208 avand ceva mai mult de oferit cu bancheta rabatata. Niciunul dintre cei trei nu ofera insa o podea plana a portbagajului, iar rabatarea banchetei este laborioasa in cazul lui Seat Ibiza, presupunand scoaterea tetierelor.

In materie de siguranta, suntem dezamagiti sa vedem ca cel mai nou model Renault nu ofera decat airbaguri laterale cap-torace pentru pasagerii din fata, cei din spate fiind lasati la mana norocului. Prin contrast, Peugeot 208 ofera airbaguri cortina standard pe toata gama, iar la Ibiza acestea se pot comanda pentru 234 de euro. Renault compenseaza printr-o unitate multimedia si de navigatie Media Nav, oferita standard de la nivelul al doilea de echipare. Peugeot ofera optional la Active o unitate multimedia si de navigatie cu ecran tactil, (996 de euro), dar meniul este relativ complicat, desi grafica este spectaculoasa. La Ibiza, cum paratorul trebuie sa se multumeasca cu radioul standard, nicio alta optiune nefiind disponibila.

Renault Clio aduce in Romania noul Energy dCi 90, o evolutie a unitatii 1.5 dCi de pe generatia anterioara. Acesta reuseste un consum mediu ireal, de 3,4 l/100 km, de unde si un nivel al emisiilor de CO2 de numai 96 g/km. Unitatea 1.6 e-HDi de la Peugeot nu mai are nevoie de nicio prezentare, fiind prezenta, sub diverse denumiri, pe milioane de masini de la numerosi producatori. Peugeot 208 foloseste, ca si unitatea dCi, o configuratie cu doua supape pe cilindru, dar include tehnologii de recuperare a energiei de franare, de unde si particula „e“ din denumirea sa. Atat  Renault cat si Peugeot au motoare cu sistem start&stop. In sfarsit, Ibiza este motorizata de cea mai moderna unitate TDI a grupului VW, de asemenea cu cilindreea de 1,6 litri.

Cum se conduc
Daca la prezentarea statica Renault Clio a iesit in evidenta si ne-a castigat de partea sa cu designul reusit si interiorul atractiv, la proba de condus, francezul este mai putin convingator. Sigur, motorul trage puternic si uniform pe intreaga plaja de turatii (mai putin atunci cand este activat modul „Eco“, caz in care cuplul este limitat de dragul economiei de combustibil). Iar tinuta de drum, atat in viraje, cat si in linie dreapta, merita aprecierile noastre, cu o tendinta subviratoare foarte bine, dar discret controlata de sistemul ESP. Insa directia artificiala penalizeaza agilitatea, iar zgomotul la vant este destul de pregnant, chiar si la viteze relativ mici de croaziera. Traditionala suspensie confortabila frantuzeasca este un mit spulberat in cazul lui Clio, care, desi se leagana moale pe denivelarile lungi, se simte foarte rigid pe cele scurte, cum sunt sinele de tramvai sau cariile din asfalt. Din fericire, nu acelasi lucru se poate spune si despre celalalt concurent francez al testului nostru. 208 are un tren de rulare excelent configurat, absorbind denivelarile fara sa compromita tinuta de drum in viraje. Chiar si directia este o reusita, minusculul volan asigurand o legatura directa intre sofer si calea de rulare. Micul 208 se simte foarte inchegat si agil, fiind o placere sa-l conduci pe drumurile virajate, mai ales ca scaunele ofera un suport lateral excelent. Liniaritatea motorului diesel este excelenta, la fel ca si etajarea cutiei de viteze, iar insonorizarea este demna de un model din clasa compacta. Cum ramane insa cu al treilea model din test, Seat Ibiza? Acesta reuseste sa-si spele pacatele printr-o directie incisiva si un tren de rulare reusit, cu o suspensie supla si stabila in viraje, dar mai ales prin motorizarea incisiva. In viraje subvireaza totusi ceva mai mult decat celelalte doua modele. Pacatul principal al spaniolului este insa insonorizarea ineficienta a compartimentului motor, ceea ce face ca dieselul de 1,6 litri sa para prea zgomotos in sarcina.

Cat costa
Dintre cele trei modele, Renault Clio are cele mai atractive preturi, acesta fiind disponibil in echiparea de mijloc Expression de la 13.800 de euro. Seat Ibiza poate fi configurat cu dieselul de 90 CP inca de la prima echipare Reference pentru 13.899 de euro, in timp ce la Peugeot, dieselul de 92 CP este disponibil de la echiparea de mijloc pentru un pret de 14.612 euro. In comparativ am ales echipari apropiate, inclusiv ca pret, dar la configuratii asemanatoare, Renault este cu 1.664 de euro mai ieftin decat Ibiza. Acesta din urma nu este doar mai scump, ci si mai gurmand decat cei doi francezi.

Locul 1 (4,13): Peugeot 208 1.6 e-HDi
Cel mai mic model din test convinge prin calitatile sale rutiere si comportamentul omogen. Trenul de rulare este perfect configurat, iar motorizarea este rafinata si economica. Putine lucruri pot fi reprosate lui 208.

Locul 2 (3,84): Renault Clio Emergy dCi 90
Elegantul Clio iti ia ochii cu designul revolutionar si te convinge prin calitatea foarte buna a fabricatiei si performantele motorului diesel. Trenul de rulare este insa mai putin convingator, fiind rigid pe denivelarile scurte si prea moale pe cele lungi.

Locul 3 (3,65): Seat Ibiza 1.6 TDI
Seat Ibiza are un motor vivace si un tren de rulare reusit, cu un bun compromis intre confort si tinuta de drum. Este insa zgomotos si necizelat la interior, avand si un spatiu interior sub ceea ce ofera oponentii sai.

Verdict
Cel mai nou duel din clasa mica se incheie cu victoria recent lansatului Peugeot 208. Francezii dovedesc originalitate, fara a face insa rabat de la calitatea fabricatiei si de la valorile traditionale care fac un automobil citadin atat de apreciat. Ultimul sosit in segment, Clio, reprezinta un mare pas inainte pentru Renault, atat din punct de vedere al designului, cat si  din punct de vedere al calitatii fabricatiei. Totusi, trenul de rulare nu se ridica la nivelul celui de la Peugeot. Seat Ibiza dezamageste prin ambianta sumbra de la interior, dar si prin motorizarea zgomotoasa, cu toate ca trenul de rulare nu este rau deloc.

Sedanurile sunt inca preferatele românilor. In ultimii ani, acestea s-au transformat din mijloace de transport banale in obiecte high-tech. In test, noul Opel Astra Sedan versus Ford Focus Sedan si Skoda Octavia, toate echipate cu motoare turbo.

Din motive greu de explicat, romanii prefera caroseria sedan inaintea unui break sau hatchback. Dar modelele sedan nu sunt nici mai practice si nici mai ieftine decat un hatchback, de exemplu. Ford cere 250 de euro in plus la Focus pentru sedan, iar Opel doar 100 de euro pentru Astra Sedan. Octavia are o caroserie originala in doua volume si jumatate si un hayon generos. Fata de generatiile trecute de sedanuri, modelele actuale nu mai au un design atat de banal, derivat fortat din versiunea hatchback. Aduceti-va aminte cum aratau primele generatii Focus Sedan sau Astra Sedan. Acum, atat Focus sedan, cat si Astra sedan au un design elegant, cu forme fluide si cu portbagajul frumos integrat.

Ce ofera

In Romania, sedanul este masina standard de familie. Prin definitie, aceasta ofera un portbagaj mare si loc pentru cinci persoane. Este oare valabil si in cazul nostru? Dintre toate, Octavia pare sa raspunda cel mai bine ideii de masina de familie, pentru ca ofera cel mai mare spatiu in fata si mai ales in spate si are si cel mai mare portbagaj, cu 85, respectiv 100 de litri mai incapator decat la Focus, respectiv Astra. De asemenea, accesul la portbagajul lui Octavia este mult mai facil gratie hayonului generos. Astra Sedan si Focus Sedan platesc tribut designului placut, datorita caruia acoperisul coboara elegant spre spate pentru a se imbina fluent cu capacul portbagajului, dar reduce mult libertatea de miscare a capului, care este mai mica decat la versiunile hatchback! Focus este cel mai stramt la genunchi in spate, Astra oferind ceva mai mult loc decat rivalul sau. Cele trei modele nu exceleaza la modularitate. Atat la Astra, cat si la Octavia, prin rabaterea banchetei spate rezulta un prag intre portbagaj si bancheta, in timp ce la Focus se obtine o suprafata plana de incarcare doar dupa ce se scoate sezutul.

Toate cele trei modele utilizeaza materiale de calitate buna, dar la Focus finisarea in detaliu are de suferit: unele imbinari intre materialul textil de la montantii fata si plansa de bord sunt perfectibile, plus luftul inegal in spate la stopuri si lipsa planeitatii segmentelor acestora. In schimb, la Octavia, varsta masinii este tradata de echiparea de siguranta: sistemul ESP si airbagurile pentru cap sunt doar pe lista de optionale chiar si la nivelul de top. Cei 8 ani de cariera ai Skodei nu au afectat insa ergonomia. Plansa de bord a Octaviei este cea mai clara. Sistemul audio 2DIN cu touchscreen Bolero (268 de euro extra) este foarte intuitiv si simplu de manevrat, ca si comenzile climatizarii. Ford si Opel abuzeaza de o consola centrala cu multe butoane si comenzi care necesita oarecare obisnuinta. In plus, ambele console, dar mai ales cea de la Ford, sunt destul de intruzive, rapind mult din spatiul pasagerilor din fata.

Cum se conduc

Gata, sedanurile nu mai sunt masini simple de familie. Cele trei modele din testul nostru sunt echipate cu motoare turbo de ultima generatie. Chiar si asa insa, exista diferente destul de mari intre ele. Sedanul lui Focus este propulsat de senzationalul Ecoboost cu trei cilindri, de 1 litru, supraalimentat si cu injectie directa. Acest mic Praslea ne-a uimit inca o data. Sa fim clari: nu exista niciun motor cu trei cilindri care sa se poata bate cu Ecoboost, acesta putandu-se intrece de la egal la egal si cu rivalii sai cu patru cilindri si cu cilindree mai mare. Micul motoras cu trei cilindri fara arbori de contraechilibrare (exista totusi o volanta excentrica care preia acest rol) nu vibreaza deloc, se invarte usor ca un fulg si se tureaza rapid fara niciun efort pana la 6000 rpm. Cuplul sau maxim de 170 Nm porneste de la turatie joasa si golul turbo este inexistent, motorul turandu-se perfect liniar. Cu sistem start&stop, si consumul este mic atunci cand se merge responsabil. Doar in sarcina mare si cand se abuzeaza de pedala de acceleratie, consumul creste sensibil. Motorul Skodei utilizeaza acelasi principiu: turbo si injectie directa, dar are un cilindru si 400 cmc in plus. Este la fel de rafinat ca propulsorul lui Ford, cuplul mai mare cu 30 Nm si cilindreea mai mare cu 400 cmc se simte la turatie mica, forta de impingere fiind superioara lui Ford, insa in plaja superioara de turatii se tureaza ceva mai lent decat rivalul de la Focus, dar asta nu i­nseamna ca nu este vivace. Fara sistem start&stop, consuma mai mult decat Ford, dar variatiile de consum sunt mai mici in caz ca este incarcat la sarcina mare. Ambele motoare turbo de la Ford si Skoda au fost cuplate cu transmisii manuale cu 6 trepte, cu timonerie foarte precisa si bine etajate. Opel dispune de cea mai mare putere din test – 140 CP – obtinuta dintr-un motor turbo, dar fara injectie directa. Cu sistem start&stop, consumul nu creste din cauza lipsei injectiei directe. Din pacate, modelul de test era echipat cu o transmisie automata clasica cu 6 trepte (cifrele din test sunt pentru transmisia manuala pentru a putea face comparatie cu rivalii sai cu aceeasi cutie), care ridica consumul cu 1 l/100 km, patineaza la acceleratii puternice si chiar pe modul Tour al sistemului FlexRide schimba prea sus treptele si, astfel, consuma inutil combustibil. In plus, combinat cu transmisia automata, motorul este destul de zgomotos, nivelul de zgomot fiind clar mai accentuat decat al rivalilor sai. In plus, cutia automata este mai scumpa cu 1.160 de euro decat cea manuala. Concluzia: nu merita. La turatii mici, motorul lui Opel este vivace, dar urca mai greu in ture decat rivalii sai. In schimb, Astra Sedan are cel mai sofisticat tren de rulare, echipat cu sistem FlexRide. Prin trecerea de la Tour la Sport, se simt modifica­rile de tarie a suspensiei, dar Opel nu este nici cel mai sportiv si nici cel mai confortabil. La acest capitol, regele este Ford Focus si acest lucru nu e o surpriza, pentru ca Focus avea un tren de rulare exceptional inca de la generatia trecuta. Acum, acesta este si mai rafinat, la fel de incisiv ca in trecut si a castigat un plus de confort. Cu punte spate independenta (aceeasi solutie este adoptata si de Skoda), Focus ofera cel mai bun compromis pentru trenul de rulare, avand in plus si cea mai buna directie. Octavia de test a fost dotata cu suspensia sport (368 de euro extra, inclusiv superbele jante de 17 inci), care ii confera o mare precizie pe traiectorie si un ruliu mai redus, dar afecteaza intr-o oarecare masura confortul proverbial al Skodei. Suspensia este insa departe de a fi rigida, confortul fiind la cotele asteptate pentru o limuzina de familie, doar ca pe drumuri cariate, compromisul oferit de Focus este mai bun. Focus ofera si cea mai buna siguranta activa, dispunand optional de cele mai noi sisteme de asistenta, inexistente la concurenta pe piata noastra.

Cat costa

Azi traim in lumea discounturilor. Octavia Elegance costa 20.391 de euro, dar oferta speciala Business este disponibila la 17.205 euro, cu 3.186 de euro mai putin. Dar la Skoda trebuie sa platim extra ESP-ul, airbagurile pentru cap si unele echipamente de confort chiar la nivelul de top. Opel are un pret de lista de 20.190 de euro pentru Astra Sedan 1.4 turbo Cosmo cu start&stop, dar discountul de 1.950 de euro coboara pretul la 18.240 de euro. Mai bine echipat standard decat Skoda, in final, Opel ajunge aproape la acelasi pret. Oficial, Focus are oferta doar la echiparea Trend, astfel ca in versiunea Titanium, este cel mai scump.

Skoda Octavia 1.4 TSI – 4,19 stele

O adevarata masina de familie, foarte spatioasa, cu un portbagaj imens, solid construita, cu un motor excelent si o ergonomie ideala. Minusuri: lipsa unor echipamente de siguranta din standard si suspensia sport usor rigida.

Ford Focus Sedan 1.0 Ecoboost – 4,16 stele

Trenul de rulare ofera compromisul perfect, iar motorul Ecoboost este incredibil de bun pentru cilindreea lui. Minusuri: este strâmt in spate, ergonomia este complicata, unele detalii puteau fi mai atent finisate si pretul e mare fara oferta.

Opel Astra Sedan 1.4 Turbo – 3,95 stele

O masina eleganta la un pret atractiv, echipare standard foarte buna si un motor puternic. Minusuri: portbagajul este mai mic decât la rivali, spatiul la cap in spate este restrâns, ergonomia este complicata, iar motorul este zgomotos.

Verdict

Poate ca a devenit plictisitor ca Octavia sa invinga de fiecare data. Insa modelul ceh se apropie cel mai bine de dezideratul masinii de familie oferind cel mai mare interior, cel mai practic portbagaj, cea mai buna ergonomie si un motor foarte performant. Suspensia sport nu e cea mai potrivita daca vrei doar o masina de familie. Idealul ar arata astfel: caroseria si interiorul de la Octavia cu trenul de rulare si directia lui Focus si cu motorul ori de la Focus, ori de la Octavia. Si Astra? Opel incearca sa i­mbine ambele lumi intr-un pachet elegant si la un pret atractiv.

Fiesta a fost, in 2012, lider de vanzari in clasa mica, cu o cota de piata de 12,4%. Peste 1.800 de cumparatori au apreciat doar anul trecut caracterul dinamic si designul micului Ford. Pentru 2013, producatorul american a pregatit o relansare a Fiestei, care primeste un design mai agresiv si un pachet extins de tehnologii. Marea noutate o constituie, insa, motoarele EcoBoost, care transforma Fiesta intr-un competitor feroce in clasa mica.

Noua grila frontala, care marcheaza schimbarea liniei de design la Ford si pe care multi o asociaza cu imaginea modelelor Aston Martin, este incadrata de blocuri optice care integreaza lumini de zi cu LED. In interior se remarca o crestere a calitatii, dar si o repozitionare mai ergonomica a comenzilor  de pe portiere – ale geamurilor electrice si ale oglinzilor laterale.

Sistemul infotainment Sync, cunoscut deja de la B-Max, permite apelarea automata a serviciilor de urgenta in limba locala in caz de accident, permitand in acelasi timp localizarea prin GPS a evenimentului pentru o interventie cat mai rapida a echipelor de salvare. In premiera, Ford introduce in clasa mica facilitatea My Key, care permite programarea cheilor de acces in functie de utilizator. Foarte util in cazul in care masina este condusa si de membrii mai tineri ai familiei, My Key permite restrictionarea vitezei maxime de deplasare, a sonorului instalatiei de sonorizare si restrictioneaza accesul la setarile sistemelor ESP si Active City Stop.

Motorizarea EcoBoost este disponibila in doua trepte de putere – 100 CP si 125 CP, gama fiind completata de o versiune aspirata a motorului cu trei cilindri de un litru, care dezvolta 80 CP, si de un diesel de 1,5 litri, care dezvolta 75 CP. Din garda veche de motorizari au fost mentinute unitatile de 1,25 litri/60 CP, 1,6 litri/105 CP (doar cu cutie PowerShift) si dieselul de 1,6 litri/95 CP. Pentru test, am avut la dispozitie motorul de 100 CP, care s-a dovedit foarte competent si o alegere excelenta pentru Fiesta.

Surpinzator este sunetul gutural in full-load, care te face sa crezi ca ai sub pedale o masina sport cu o cilindree mult mai mare. Caracterul dinamic al Fiestei sustine excelent aceasta impresie, cu o precizie chirurgicala a inscrerii in viraje si un sistem de control al stabilitatii foarte bine configurat, un real ajutor in virajele abordate la limita si nu doar o frana neinspirata, asa cum intalnim la multe masini din acest segment.

Pentru testul complet, cu masuratori si impresii detaliate de la volanul noului Ford Fiesta, cautati la chioscuri revista Auto Bild nr. 4, care apare pe 7 martie. Pana atunci, puteti urmari un  film scurt facut in timpul drive-testului in zona Rasnov.

Faceţi clic aici pentru a vedea video încorporate.

Nici vorba de un produs ieftin aici. Cu Santa Fe, Hyundai intra pe teritoriul producatorilor germani de masini premium.

Ultimii ani au reprezentat o perioada de dezvoltare fantastica pentru producatorii coreeni de masini. Din anul 2001 pana in prezent, Hyundai si-a marit de trei ori numarul de inmatriculari pe piata din Europa. Teoretic, concernul ar putea sa se culce la acesti lauri ai succesului si sa fie foarte multumit cu aceste rezultate. Dar doar teoretic, pentru ca practic nu se intampla asta. Hyundai a ajuns sa nu se mai multumeasca sa fure clienti de la VW, Opel sau Ford, deoarece cu Santa Fe ei ataca cu multa indrazneala marcile premium germane. De aceasta data, cel luat in colimator este BMW X3. Asta inseamna ca Hyundai s-a angajat la ceva de mare calibru, pentru ca X3 a fost primul SUV de clasa compacta al unui producator german premium si este de multi ani lider de piata in Europa. Este oare Santa Fe atat de bine pregatit incat sa faca fata unui BMW sau atacul coreeanului va da gres?

Ce ofera

Santa Fe este probabil prima masina care nu este cumparata din pura ratiune. SUV-ul are o prezenta impozanta si reuseste sa imbine foarte elegant calitati din doua lumi diferite. Este ca si cum ai pune la un singur loc un magazin de materiale de constructii cu un butic select, totul cu o naturalete deosebita, care acum cativa ani era de neconceput la o masina coreeana. Pentru asta merita felicitari. Aceasta filozofie a fost perfectionata de-a lungul timpului de BMW pentru X3, pentru ca si el se potriveste pentru fiecare situatie din viata. Totusi, cele doua SUV-uri se afla mult sub limita invidiei pentru ca nu sunt chiar vehicule de fite a la Porsche Cayenne, acestea fiind niste masini de familie polivalente foarte serioase. Avand o lungime de 4,70 metri, Hyundai Santa Fe si BMW X3 sunt cu 20 cm mai scurte decat break-urile de clasa mare, dar ofera un nivel de spatiu comparabil cu acestea. Aici, Hyundai pare sa stea mai bine. Santa Fe este mult mai spatios atat pe primul rand de scaune, cat si pe cel de-al doilea. Diferenta este sesizabila mai ales in spate, unde pasagerii mai inalti aproape ca se pot intinde. Alt detaliu care ne-a placut este bancheta din spate cu posibilitatea de a culisa pe lungime. BMW contraataca cu o pozitie de sedere mai buna si cu scaune sport mai confortabile si cu sustinere laterala mai buna. In ambele cazuri ne-am convins ca pozitia de conducere este i­nalta, iar vizibilitatea este foarte buna, mai ales in oras. Viteza cu care coreenii au recuperat in privinta calitatii se apropie de talent, asa cum o dovedeste in mod impresionant Santa Fe. Materialele sunt prelucrate in plastic moale, bine ingrijit, iar pe consola centrala troneaza un sistem de navigatie cu rezolutie foarte buna, aproape cu nimic mai prejos decat cel de la BMW. Nu-i de mirare ca Hyundai are foarte multa incredere in propriul produs si acorda o garan-
tie de 5 ani pentru Santa Fe.

Cum se conduc

BMW a trebuit sa accepte critici foarte dure cu privire la primul X3. Din punct de vedere dinamic, acesta era de neatins, insa setarea era mult prea dura. Dar bavarezii au o capacitate mare de a invata, iar noul X3 este considerabil mai confortabil. Singurul aspect unde se descurca mai greu este reprezentat de denivelarile scurte, dar si pe acestea le lasa in urma fara prea multe vibratii sau zgomot. In schimb, comportamentul la rulare este foarte agil, vivace, aproape fara nicio inclinare laterala. In plus, daca X3 este echipat cu trenul de rulare sport si directia sport, devine aproape la fel de agil ca o Seria 3. La acest capitol, Santa Fe nu mai reuseste sa tina pasul. Trenul sau de rulare este setat rigid, dar, surprinzator, comportamentul dinamic nu este prea agil. Masina are un ruliu evident in viraje, iar caracterul de subvirare apare destul de repede. Inofensiv, dar fara prea multe urme de sportivitate, mai ales ca ESP-ul intervine destul de repede pentru a corecta carentele.

O imagine similara exista si la capitolul motorizari. Cu toate ca are o putere mai mica, BMW este mai vivace si mai rapid, iar la asta contribuie si fantastica cutie automata cu 8 trepte, care functioneaza rafinat si extrem de rapid. Totusi, motorul cu patru cilindri de la BMW functioneaza destul de aspru. Cel din Santa Fe este mai elastic si mai silentios, dar nu da deloc impresia de sportivitate. Cutia automata cu 6 trepte schimba treptele de viteza lin, dar destul de lent, iar la apasarea pronuntata a pedalei de acceleratie, viteza creste fara prea mult avant. Ca o senzatie subiectiva, aproape ca nu poti crede ca motorul din Santa Fe dezvolta 200 CP, pentru ca la volan se simte ca ai mai putini cai-putere. Daca luam acest aspect impreuna cu trenul de rulare dur, avem o combinatie nu foarte armonioasa. Per total, X3 este mult mai echilibrat, iar lui Hyundai ii lipseste cizelarea. Asta nu este o tragedie, deoarece Santa Fe a facut un progres enorm, dupa cum arata si rezultatul punctajului final.

Cat costa

Poate parea surprinzator, dar preturile de achizitie ale celor doua modele sunt extrem de apropiate. Santa Fe se vinde pentru moment intr-o singura echipare, cu un singur motor si costa 40.589 de euro cu TVA. BMW X3 cu motorul 2 litri diesel de 184 CP are un pret de 41.726 de euro cu TVA. Totusi, Santa Fe are un avantaj clar in ceea ce priveste echipamentul standard, fiind dotat standard cu tapiterie din piele, faruri cu xenon, senzori de parcare, scaune incalzite sau sistem de navigatie. Avantajele lui X3 la acest capitol apar la revanzare, unde bavarezul isi pastreaza pretul foarte bine, iar Santa Fe se devalorizeaza destul de rapid, si la costurile de intretinere.

1. BMW X3 xDrive20d – 514 puncte

X3 este imaginea clara a faptului ca BMW are o experienta indelungata in domeniul SUV-urilor. Bavarezul puncteaza concludent in special cand vine vorba de trenul de rulare confortabil, dar totusi agil.

2. Hyundai Santa Fe 2.2 CRDI – 482 puncte

Santa Fe poate face fata lui X3. El este spatios, dieselul sau toarce elegant si se armonizeaza cu cutia automata foarte „blanda“. Trenul de rulare este insa prea dur si nu aduce beneficii dinamice care sa compenseze acest deficit.

 Verdict

Ofensiva lui Hyundai asupra producatorilor premium germani pare sa fi reusit destul de bine, chiar daca Santa Fe nu a obtinut in final victoria. Insa asta era destul de dificil, pentru ca X3 este foarte bine cizelat la toate capitolele, in special cand vine vorba de trenul de rulare confortabil, dar totusi foarte agil. Este surprinzatoare decizia coreenilor de a vinde Santa Fe doar foarte bine echipat, pentru ca asta il apropie periculos de mult de pretul lui X3.

Momentul adevarului: cât de buna este noua Dacia Logan? Test comparativ cu versiunile pe benzina Logan 0.9 TCe vs Skoda Rapid 1.2 TSI, Kia Rio Sedan 1.2 si Chevrolet Aveo Sedan 1.2.

Masinile de clasa mica in trei volume sunt considerate in continuare in România ca reprezentând profilul ideal de masina de familie, având portbagaj mare, spatiu interior generos si o alura care confera un anumit statut proprietarului, chiar daca aceasta perceptie este invechita. Pâna acum, stilul conta mai putin in acest segment. Aceste masini reprezentau doar solutii de transport ieftine din punctul A in punctul B,  fara a pune accent pe design. |nsa la noile generatii, toate modelele sunt mai elegante decât predecesoarele lor, chiar daca fiecare are geneze diferite. Sedanurile lui Kia si Chevrolet sunt derivate din versiunile hatchback, dar proiectantii lor le-au avut in vedere inca din faza initiala de dezvoltare, astfel ca integrarea portbagajului s-a facut fluid, in special Kia având chiar o alura sportiva. La Dacia este invers. Initial, la baza a fost Loganul din care s-a dezvoltat Sandero, pentru ca la noile generatii cele doua modele sa fie dezvoltate si prezentate impreuna. Skoda Rapid este o clasa in sine, nemaifiind o derivata din Fabia, ci o masina de sine statatoare, plasata intre Fabia si Octavia si singura care adopta o caroserie in doua volume si jumatate, având un hayon generos.

Si in privinta sistemelor de siguranta s-au facut progrese. Sistemul ESP a devenit standard si cu exceptia lui Logan, care are doar patru airbaguri, celelalte trei modele au standard sase airbaguri inca de la echiparile de baza. Desi vorbim teoretic despre un segment low-cost, oferta de optiuni de confort este mult mai bogata decât in trecut, deoarece pretentiile clientilor au crescut, chiar daca acestia asteapta in continuare un pret scazut. In special Kia si Skoda ofera o lista lunga de optionale, insa trebuie remarcat ca si oferta Dacia a crescut substantial la acest capitol.

Skoda Rapid: Bun, dar scump

Skoda demonstreaza inca o data ca face masini foarte bune, dar Rapid nu se poate integra in categoria low-cost.

Concernul VW a dorit ca Skoda sa aiba in portofoliu modele cu care sa concureze in segmentul ocupat de Dacia: masini cu tehnica mai simpla, optiuni mai putine, dar spatioase si solid construite, la un raport pret/calitate mai atractiv decât gama curenta Fabia/Octavia/Superb.

Skoda si-a atins cu Rapid toate obiectivele, mai putin unul singur: pretul. Noul Rapid este o masina foarte buna calitativ, insa este mai scumpa la acelasi nivel de echipare cu 3.500-5.000 de euro decât concurenta din test. Cu o caroserie dezvoltata separat de Fabia, Rapid ofera foarte mult loc. Este foarte spatioasa in fata si foarte lata si ofera cel mai mare loc in spate la genunchi. Doar la cap spatiul este mai restrâns decât in Logan. |nsa in spate pot lua loc chiar si trei persoane, iar tunelul central nu deranjeaza prea mult al treilea pasager. Scaunele fata sunt bine configurate si au o tapiterie ferma, in timp ce pasagerii din spate beneficiaza de un confort optim pe bancheta bine profilata. Un minus este insa faptul ca prin rabaterea banchetei se creeaza un prag intre podeaua portbagajului si bancheta, dar aceasta problema exista la toata concurenta. |n schimb, portbagajul este cel mai mare din test, iar hayonul generos ofera un acces excelent. Totusi, forma portbagajului nu e regulata, pasajele rotilor spate fiind destul de voluminoase. Skoda are si cea mai buna ergonomie din test, inspirata de la Octavia. De altfel, Skoda are, alaturi de Kia, si cea mai lunga lista de optionale, fiind disponibile multe echipamente de confort.

Prin comparatie cu rivalii, Skoda este si o masina inteligenta, având multe gadgeturi simple, dar foarte utile: racleta pentru geam (pusa insa intr-un loc ciudat, la capacul rezervorului), maneta pentru inchis portbagajul sau protectia cu fata dubla pentru podeaua portbagajului. Cu puntea fata de la Fabia si cu puntea spate de la Roomster, Skoda ofera o tinuta de drum sigura si are o directie cu un feedback bun. Trenul de rulare este insa destul de rigid. Rapid nu se inclina mult in viraje, dar la trecerea peste denivelari scurte se simte taria suspensiei. Motorul turbo de 1,2 litri in versiunea mai slaba de 85 CP (exista si una de 105 CP) pare, nu doar subiectiv, mai puternic decât concurenta. Cu cel mai mare cuplu din test (160 Nm), motorul trage cel mai bine pe toata plaja de turatie si este printre cele mai economice daca nu este fortat, chiar si in absenta sistemului start&stop. In plus, ambianta interioara este silentioasa si rafinata.

Dacia Logan: Progres la pret neschimbat

Noul Logan a progresat mult. Pe lânga spatiul interior generos, remarcam motorul modern si optiunile mai numeroase.

Prima impresie: noul Logan arata mult mai bine. Cu noua parte frontala si cu spoilerul fata cu aripioare, care aduce putin cu pachetul S Line de la Audi, Logan are mai multa prestanta. Din exterior, nu mai pare deloc doar o masina destinata sa te transporte din punctul A in punctul B. Fata de vechea generatie, platforma nu s-a schimbat radical: acelasi ampatament si un tren de rulare revizuit. Concluzia: noul Logan se conduce aproape la fel precum cel vechi. Este la fel de confortabil, dar in viraje se inclina destul de mult, iar directia ofera un feedback insuficient. Totusi, trebuie remarcat ceva: noul Logan este mult mai silentios din trei motive: compartimentul motor a fost mult mai bine antifonat, zgomotul la vânt s-a redus substan-tial, iar in cazul testului de fata, motorul turbo pe benzina in trei cilindri este silentios, rafinat si bine echilibrat. |n schimb, desi cu turbo, motorul nu are vâna unui turbo modern sub 2000 rpm, insa se dezlantuie la turatii mai mari, unde este vivace. Motorul nu este cel mai economic din test, dar este frugal daca nu este fortat si dispune standard si de un buton Eco, care optimizeaza raspunsul motorului.

Pe lânga spatiul interior generos, la fel de mare la genunchi si chiar mai mare la cap in spate decât la Rapid, Logan ofera un portbagaj mare, cu forma regulata si dispune acum si de bancheta fractionabila. Insa capacul portbagajului nu e capitonat si nu exista un mâner pentru inchiderea portbagajului. Pozitia de condus e mai joasa ca in trecut, scaunele sunt mari, dar sustinerea laterala este insuficienta, tapiteria este prea moale si Logan e singurul din test care nu are reglaj pe adâncime la volan. Apreciem ca pozitive si materialele mai bune, si finisarea foarte buna si corecta.

Surprinzator, masina care a inventat conceptul low-cost dispune de multe extrasuri de confort, cum ar fi sistem multimedia cu navigatie si Bluetooth (vezi caseta), pilot automat sau senzori de parcare. Insa ergonomia nu a progresat: comanda pentru geamurile fata a ramas pe consola, pilotul automat se porneste tot de pe consola, claxonul e pe maneta in stânga, si nu pe volan, comanda pentru geamurile spate e pe tunelul median, in spatele scaunelor fata, iar butonul de recirculare este tot liniar. |n continuare, Logan are un pret atractiv raportat la echipare si tehnica moderna (vezi motorul turbo), dar cu promotia actuala, Aveo este ceva mai ieftin la pret comparat si la Logan nu se pot comanda airbaguri cortina.

Kia Rio: Sportivul

In spiritul marcii, Rio are un caracter sportiv si un motor vioi. Insuficient insa pentru victorie.

Cu forma fluida, Rio Sedan arata cel mai sportiv din grupul de test. Iar caracterul sportiv iese in evidenta si la condus. Motorul aspirat de 1,2 litri se tureaza vioi pâna la 6000 rpm, directia ofera un feedback foarte bun, dar este imprecisa in jurul punctului mort. Impresia de sportivitate este obturata doar de comportamentul destul de mult subvirator si de tractiunea mai slaba a pneurilor de iarna Hankook. Motorul este cel mai economic din test, chiar si fara sistem start&stop, disponibil optional (250 de euro, standard exista doar un indicator pentru treapta de viteza optima). La interior, Kia ofera mult loc la genunchi in spate si o bancheta cu sezut mare si confortabil. Si in fata este mult loc si scaunele sunt mari, dar sunt doar mediu configurate. In spate, spatiul la cap este restrâns, portbagajul este cel mai mic din test, marginea de incarcare este inalta, iar butoanele de rabatare a banchetei sunt plasate in mijlocul acesteia, in loc sa fie pe margini. La drum, motorul este zgomotos peste 4000 rpm.  Rio ofera insa o echipare buna, optiuni multiple si are cele mai bune conditii de garantie.

Chevrolet Aveo: Investitie buna

Aveo ofera un raport pret/echipare excelent. Cu un alt motor ar fi fost mai in fata.

Cu noua platforma, Aveo a realizat un progres imens fata de vechea generatie. Trenul de rulare ofera un bun compromis intre confort si tinuta de drum. La interior, este mai neconventional, ergonomia este corecta si afisajele sunt mai de calitate decât la Logan, spre exemplu. Motorul aspirat de 1,2 litri este silentios chiar si in regimurile i­nalte de turatie, iar scaunele fata ferme ofera o sustinere mai buna decât la Logan sau Kia. |n plus, cu promotia actuala, Aveo are cel mai bun pret comparat, chiar mai bun decât referinta categoriei, Dacia. Si atunci de ce a pierdut? Motorul aspirat urca greu in ture si la turatii inalte isi pierde suflul. Spatiul interior la genunchi in spate este mai mic decât la rivali si la cap este destul de restrâns. Marginea portbagajului este ingusta si relativ inalta, iar volumul mare al portbagajului (502 litri) este afectat de pasajele voluminoase ale rotilor. Directia este precisa in jurul punctului mort, dar nu ofera un feedback prea grozav. Un minus este si faptul ca nu prea exista optiuni, putându-se opta doar pentru niveluri de echipare fixe.

Locul 1 – 500 puncte

Skoda Rapid 1.2 TSI Elegance

Este spatioasa, are un portbagaj imens, este solid construita, sigura, are o ergonomie in care nu se simte politica low-cost si are cel mai bun motor. Pretul este insa prea mare pentru acest segment. Victoria Skodei nu poate fi insa pusa la indoiala.

Locul 2 – 480 puncte

Dacia Logan 0.9 TCe Laureate

Atuurile sale sunt spatiul interior urias, modularitatea in crestere, confortul la rulare, echiparea in progres, reducerea substantiala a nivelului de zgomot, motorul turbo modern si pretul atractiv. Minus: ergonomia inca perfectibila si directia fada.

Locul 3 – 474 puncte

Kia Rio Sedan 1.2 Comfort

O masina cu un design sportiv si cu un motor vioi, care dispune de o ergonomie corecta, o ambianta placuta si ofera o sedere confortabila. Minusuri: motorul zgomotos peste 4000 rpm, portbagajul mai mic, tractiunea pe carosabil ud.

Locul 4 –  458 puncte

Chevrolet Aveo 1.2 LT+

Are un tren de rulare confortabil si bine reglat si un motor silentios, iar pretul e cel mai atractiv din test. Interiorul este mai strâmt decât la rivali, motorul este lipsit de vlaga si posibilitatile de configurare sunt foarte reduse.

Verdict

Scopul testului nostru a fost sa gasim cea mai buna masina de familie la un pret atractiv. Din pacate, cea mai buna la toate capitolele nu exista. Skoda invinge clar in clasamentul general si are toate atuurile unei masini de familie, dar este scumpa, fiind mai aproape ca pret de Octavia decât de Fabia si fiind net mai scumpa decât rivalii din test. Noul Logan este o masina mult mai atractiva, mai moderna, mai silentioasa si la fel de spatioasa si confortabila. Dar unele lipsuri care nu au fost remediate la ergonomie si comportamentul rutier mai boem au privat-o de victorie. Kia si Aveo sunt masini reusite, dar Kia are portbagaj prea mic , iar Aveo, un interior prea mic pentru familie. Aveo atrage insa prin pretul extrem de atractiv.

Honda a imbunatatit substantial CR-V si se bate acum de la egal la egal cu referinta VW Tiguan, dar si cu produsele premium Audi Q3 si BMW X1.

 Gasirea unei locatii potrivite pentru fotografierea SUV-urilor compacte nu este o actiune prea simpla. In off-road nu sunt in elementul lor, pentru ca aceste modele sunt mai mult crossovere decat SUV-uri. Dar in oras? De regula, competitorii din acest test sunt utilizati mai mult in oras si pe asfalt, dar se pot avanta si pe macadam. Si atunci, care e cea mai potrivita locatie? Colegii nostri de la Auto Bild Germania au gasit locul potrivit: in noroi, pe malul apei, exact vizavi de debarcaderul din Hamburg. Adica oras, campie, apa si macadam, totul intr-o singura fotografie.

Pe acest teren, Honda CR-V s-a intalnit cu rivalii europeni. Japonezii spera mult de la aventura noii generatii a SUV-ului lor in Europa. Spre exemplu, in Romania, in 2007, segmentul SUV ocupa 6% din piata. Astazi, ocupa 20%. Si cresterea aceasta se inregistreaza peste tot in Europa. De acest boom a profitat VW. Numai in acest an, in primele 10 luni ale lui 2012, VW a vandut 913 unitati Tiguan in Romania, cu mult mai mult decat concurenta. In acelasi timp, Honda a vandut in aceeasi perioada doar 135 de unitati (din generatia veche), mai putin chiar decat modelele premium Q3 (177 de unitati) si X1 (280 de unitati, ajutat si de promotiile pentru versiunile cu tractiune spate).

De ce este preferat Tiguan de atat de multi oameni? Pentru ca are toate calitatile pe care le apreciaza familiile. Este confortabil, ofera spatiu interior generos si modulabil, are o paleta foarte larga de motoare, iar mai ales in Romania are preturi foarte bune, care raman in limite acceptabile daca nu se comanda foarte multe optionale peste strictul necesar. Iar cine doreste poate sa isi comande la el toate sistemele moderne de asistare.

Dar concurenta nu doarme. In ultimii ani, Tiguan este incoltit din toate partile. Pericolul nu vine doar de la SUV-urile de masa, ci si de la noul val premium. Audi Q5 si BMW X3 au intrat la apa si au aparut Q3 si X1, care se bazeaza pe platformele lui Tiguan, respectiv Seria 3. Aceste doua modele sunt insa foarte scumpe, insa dinamica si aerul lor premium au atras clientii, in ciuda preturilor piperate. X1 e mai inconfortabil decat Tiguan, iar Q3 este mai mic decat Tiguan, insa ambele sunt cumparate cu inima, nu cu rigla in mana.

Iar dintre SUV-urile de masa, amenintarea asupra lui Tiguan vine mai mult din Asia, fie ca vorbim de Japonia sau Coreea. Kia Sportage, Hyundai ix35, dar mai ales Mazda CX-5 si Honda CR-V sunt rivali demni de luat in seama, chiar daca nu au inca un rol de primadona in vanzari.

Noul CR-V este clar un pas inainte si Honda vrea sa profite la maximum de calitatile noii generatii. Si in Romania, planurile de vanzari sunt de 300 de unitati la anul, fata de cele 149 din 2011. Aceasta previziune optimista este sustinuta si de politica de preturi. Cine cauta o masina foarte echipata va gasi la Honda un raport pret/echipare foarte bun, chiar mai bun decat oferta speciala de la Tiguan. La versiunea de top, Hondei nu ii lipseste nimic. La pret de baza, Tiguan este cu 7.000 de euro mai ieftin, dar daca se comanda optional la Tiguan toate echipamentele aflate in standard la Honda, atunci CR-V este cu 2.000 de euro mai ieftin. Asadar, teutonii trebuie sa fie atenti la samurai. Sunt foarte perseverenti.

Honda CR-V: Prietenul de familie
Honda CR-V ofera un spatiu interior generos, are un tren de rulare superb si un pret atractiv.

In timp ce in SUA si Asia, CR-V este o prezenta normala pe strada, cu peste 5 milioane de unitati vandute, in Europa este o prezenta destul de exotica. A patra generatie CR-V, care se vinde de ceva vreme si in Romania, vine insa cu atuuri noi, demne de luat in seama. In primul rand, Honda este foarte spatioasa. Desi dimensiunile nu au crescut, Honda a organizat mai bine interiorul, care este mai generos. In plus, CR-V vine cu o modularitate inteligenta si cu un portbagaj imens. Noul CR-V convinge si la condus. Dieselul de 2,2 litri impresioneaza prin rafinament si manierele sale elegante. Iar trenul de rulare impresioneaza prin compromisul bun, fiind suficient de sportiv, dar si confortabil in acelasi timp. In aceste conditii, nu este nicio surpriza ca la clasamentul intermediar CR-V este pe locul al doilea, la doar o aruncatura de bat de liderul Tiguan. Doar valoarea de revanzare mai slaba il priveaza de un loc mai bun la final.

Audi Q3: SUV de designer
Compactul Q3 utilizeaza platforma lui Tiguan si mizeaza pe sportivitate si impresie artistica.

Clientii nu iau intotdeauna cele mai rationale decizii. Astfel, se poate explica de ce unii aleg Q3 in loc de Tiguan. Din punct de vedere tehnic, cele doua masini sunt surprinzator de asemanatoare, chiar daca din punct de vedere vizual Audi Q3 este complet diferit de fratele sau mai ieftin. Q3 are un habitaclu mai ingust decat Tiguan, in spate este mai putin loc la cap din cauza lunetei mai inclinate, iar usile inguste din spate ingreuneaza accesul. Insa pe de alta parte, interiorul este lucrat cu maiestrie asa cum doar Audi stie. Iar cu motorul diesel de 2 litri vioi si cu trenul de rulare mai sportiv, dar nu inconfortabil, Audi este mai incisiv decat rivalii sai. In off-road, tractiunea este foarte eficienta, iar cu suspensia adaptiva (1.404 euro) se deplaseaza confortabil si pe macadam. Insa Audi este cel mai scump din comparativ. Calitatea si constructia solida se platesc.

BMW X1: Sportivul
X1 este mai mult un break decat un SUV si este foarte dinamic, dar in detrimentul confortului.

X1 nu se abate de la traditia BMW. Ca si alte modele BMW, chiar daca vorbim acum de un break-SUV cu motor diesel, X1 ofera multa placere la rulare. Directia este incisiva si foarte directa, comportamentul rutier este ferm si sportiv, iar cutia manuala schimba treptele cu precizie. La fel de agil ruleaza numai  Audi, care este putin mai usor. Dar spre deosebire de Audi, tinuta de drum sportiva defavorizeaza confortul, chiar daca dupa faceliftul recent, BMW a reglat putin mai ingaduitor trenul de rulare. X1 reactioneaza in continuare destul de sec, mai ales la puntea spate. X1 nu este chiar idealul de masina de familie. Pe langa trenul de rulare rigid, din cauza inaltimii mai mici, bancheta spate este pozitionata prea jos si portbagajul este relativ mic. In schimb, are depreciere mica si costuri de intretinere zero, ceea ce il impinge pe locul 2 in clasamentul final.

VW Tiguan: Allrounderul matur
Tiguan are deja 5 ani de viata. Dar dupa faceliftul de anul trecut, acesta este inca foarte actual.

Iar castiga VW si iar vom fi criticati. Dar VW nu invinge pentru ca ne place noua marca, ci pentru ca VW a reusit sa actualizeze la zi acest bestseller. Chiar daca plansa de bord preluata de la fostul Golf Plus pare putin demodata, din punct de vedere tehnologic, lui Tiguan nu ii lipseste nimic. Acesta ofera un spatiu interior la fel de mare ca in Honda, iar bancheta spate culisanta este un atu important. Si la rulare, Tiguan este la nivelul epocii actuale. Dieselul de 2 litri este rafinat, silentios si destul de economic, dar este ceva mai lent decat rivalii sai. Tiguan este placut la condus si are o directie precisa, iar cu trenul de rulare adaptiv DCC (983 de euro) ofera un compromis excelent intre sportivitate si confort. Cu toate ca nu castiga decat capitolul „caroserie”, VW invinge din nou pentru ca obtine rezultate bune la toate capitolele. Are si un pret de baza atractiv, care creste insa peste Honda daca se adauga toate optionalele de la Honda.

Locul 1 – 509 puncte
VW Tiguan 2.0 TDI 4Motion
Tiguan este un allrounder fara puncte slabe evidente. Are o calitate de fabricatie buna, ofera un compromis foarte bun pentru trenul de rulare si este destul de economic. Motorul nu are vana rivalilor sai.

Locul 2 – 504 puncte
BMW X1 xDrive 18d
X1 pune dinamica pe primul plan, iar motorul vioi este si cel mai economic din test. Are o valoare buna de revanzare si costuri de intretinere reduse. Slabiciunile lui BMW sunt la oferta de spatiu si la confort.

Locul 3 – 502 puncte
Audi Q3 2.0 TDI Quattro
Cu toate ca Audi Q3 utilizeaza platforma lui Tiguan, se situeaza in urma lui. Pretul mare si oferta limitata de spatiu il trag inapoi. Insa trenul de rulare este superb, iar calitatea de fabricatie este de exceptie.

Locul 4 – 500 de puncte
Honda CR-V 2.2i-DTEC 4WD
Noua generatie este un mare pas inainte, oferind mai mult spatiu si mult mai mult confort. Dieselul este foarte rafinat, iar per total, masina este foarte silentioasa. Valoarea de revanzare este insa slaba.

Verdict
Surpriza mare: noua Honda CR-V se claseaza pe locul al doilea in clasamentul intermediar care ia in calcul doar caracteristicile tehnice, fara capitorul costuri. Cu un interior foarte spatios, un tren de rulare confortabil, un diesel rafinat si o ambianta foarte silentioasa, CR-V se situeaza mai bine ca Audi sau BMW in clasamentul intermediar. Pacat doar de valoarea de revanzare mai slaba. Q3 e prea mic la interior pentru a-l invinge pe Tiguan, iar X1 are o suspensie prea rigida pentru a trece de Tiguan. VW castiga prin echilibru. Este spatios, modulabil, bun calitativ, destul de economic, placut la condus si are toate sistemele de asistare si de confort moderne.

In testul anterior am vazut cat de bun este noul Logan in fata concurentilor directi cu motoare pe benzina. Acum, vom pune in fata modelului romanesc Skoda Rapid si Chevrolet Aveo, cu propulsoare diesel.

In mod cert, unul dintre cele mai importante evenimente automobilistice ale anului trecut a fost reprezentat de lansarea noii Dacia Logan. Pentru piata romaneasca, acest model are un impact extrem de important asupra vanzarilor, iar pentru Auto Bild acest aspect impune teste comparative cu toate motorizarile. In numarul trecut, Logan cu motorizarea turbo de 0,9 litri pe benzina a fost testat impotriva lui Chevrolet Aveo, Kia Rio si Skoda Rapid. Chiar daca excludem faptul ca Logan este cea mai des intalnita masina de pe strazile autohtone, in general, cumparatorul roman este fidel conceptului de masina in trei volume pentru ca ofera avantaje clare in ceea ce priveste spatiul interior si volumul util al portbagajului. Daca in numarul trecut atentia s-a indreptat asupra motoarelor pe benzina, acum noul Logan este pus in fata rivalilor cu motorizarea 1.5 dCi de 90 CP. Din punct de vedere al pretului de achizitie, cel mai apropiat candidat din test este reprezentat de Chevrolet Aveo 1.3 D, a carui diferenta de pret este nesimnificativa. Skoda este insa cea care propune cel mai rafinat concept de masina de clasa mica in trei volume. Noul Rapid este prezentat ca un model de sine statator, pozitionat intre Fabia si viitoarea Octavia. Totusi, modelul ceh are un inconvenient major: pretul urias fata de rivali. Asadar, acestia sunt cei trei competitori care incearca sa se impuna in segmentul mic in trei volume.

Ce ofera

Din punct de vedere al spatilui interior, lupta se da intre Logan si Rapid. Daca locurile din fata ofera un nivel de spatiu comparabil, Dacia are un avantaj daca se calatoreste pe bancheta spate si ofera cele mai spatioase locuri in special la nivelul capului. Din acest punct de vedere, Logan este masina ideala pentru familie, mai ales ca si bancheta este dimensionata generos. Rapid ofera un nivel de spatiu usor mai ridicat la nivelul genunchilor, insa nu semnificativ. La Aveo se vede cel mai mult faptul ca este singurul model derivat direct dintr-un hatchback de clasa mica deoarece locul in spate este cel mai restrans. Spatiul pentru genunchi si cap este relativ mic. La capitolul portbagaje, primul loc revine modelului ceh si nu doar prin prisma faptului ca are cel mai mare volum util, respectiv 550 de litri, ci si a faptului ca deschiderea hayonului ofera o gura de incarcare uriasa fata de concurenta. Logan si Aveo nu sunt departe la capitolul volum util pentru bagaje si ofera 510 litri, respectiv 502 litri. Fata de modelul precedent, Logan ofera acum si o bancheta fractionabila, care aduce avantaje clare daca se transporta obiecte voluminoase. Niciunul dintre cele trei modele nu creaza o suprafata plana cu portbagajul la rabatarea banchetei, ceea ce este un inconvenient, dar pentru care inca nu exista alternativa in segment.

Cum se conduc

Vechiul Logan era recunoscut pentru confortul bun oferit de trenul sau de rulare, dar si pentru zgomotul la vant si rulare destul de pronuntat la viteze ridicate. La noua generatie, lucrurile s-au schimbat in bine. Trenul de rulare a ramas elastic si foarte iertator la trecerea peste denivelari, Logan fiind in mod clar cel mai confotabil din test din acest punct de vedere. De aceea, in viraje, Logan are un ruliu mai pronuntat, insa tinuta de drum nu pune probleme de siguranta chiar daca directia este destul de fada. Saltul major inregistrat de noua generatie este facut la capitolul insonorizare. Habitaclul este acum mult mai bine protejat de zgomotul exterior, iar vitezele de autostrada nu mai creaza aceeasi atmosfera incarcata fonic. Motorul diesel toarce foarte placut sub capota, are o functionare rafinata, un consum mic si trage surprinzator de viguros peste 1800 rpm. Skoda Rapid beneficiaza de cel mai puternic propulsor si asta este evident la capitolul acceleratii si reprize, modelul ceh fiind cel mai rapid si promite cea mai mare viteza maxima din test. Desi Rapid este clar destinat utilizarii familiale trenul sau de rulare are o setare usor rigida, care in traficul urban devine uneori deranjanta, in special la trecerea peste denivelarile scurte. In viraje tinuta de drum este cea mai sigura, directia este destul de comunicativa, Skoda putand fi numita cea mai dinamica masina din test. Chevrolet Aveo utilizeaza cel mai mic motor diesel din test, iar asta se vede cel mai bine la turatii joase, unde raspunsul este destul de greoi. Insa, avanatjul este ca alaturi de tehnologia start&stop, motorul reuseste sa fie cel mai economic, chiar daca diferenta fata de ceilalti doi este minima. Dupa turatia de 2000 rpm, propulsor este vioi, dar in zona superioara a turometrului devine destul de zgomotos. Trenul de rulare are o setare elastica, insa tercerea peste denivelarile scurte se resimte destul de intens la nivelul habitaclului, iar fenomenul de subvirare este cel mai pronuntat in viraje. Directia este precisa, dar nu ofera multe informatii despre comportamentul rotilor fata.

Cat costa

Logan poarta in general titulatura de rege al segmentului low-cost, dar Chevrolet demonstreaza ca se poate bate de la egal la egal. In versiunea Laureate cu motorul diesel de 90 CP si dotari generoase pentru acest segment, Logan costa 12.250 de euro cu TVA. Aveo este cu numai 260 de euro mai scump in versiunea LT+, cu motorul 1.3 D de 95 CP cu echipamente chiar peste ceea ce ofera Logan. Ambele pot fi numite achizitii corecte la pretul cerut. Pe de alta parte, Skoda pare ca adopta o alta strategie, desi vrea sa concureze direct in segmentul low-cost cu Logan si Aveo. Pretul lui Rapid 1.6 TDI, in echiparea Elegance, cu dotari comparabile celor doi concurenti este de 19.749 euro cu TVA, ceea ce il propulseaza intr-o cu totul alta categorie. Modelul ceh intra pe teritoriul unor compacte cu reale calitati, ceea ii aduce o concurenta suplimentara, fiind practic pozitionat ca pret mai aproape de clasa compacta decat de concurenta sa din punct de vedere al conceptului.

1.   Skoda Rapid 1.6 TDI Elegance – 505 puncte

Skoda Rapid se impune in acest comparativ pentru ca puncteaza bine la aproape toate capitolele. Este foarte mare la interior, are un portbagaj urias, se conduce sigur si are un motor diesel modern, rafinat si economic. Singurul aspect negativ este pretul foarte mare.

2.   Dacia Logan 1.5 dCi Laureate – 484 puncte

Dacia a reusit sa imbunatateasca reteta de succes de la primul Logan. La a doua generatie, acesta a castigat enorm la capitolul insonorizare, este la fel de confortabil si se conduce placut, desi nu este prea agil. Interiorul este mare, iar motorul diesel este silentios si economic.

3.   Chevrolet Aveo 1.3 D LT+ – 460 puncte

Aveo are cel mai economic motor din test si un pret comparabil cu cel al Daciei Logan. Este mai mic in spate, iar trenul de rulare nu ofera cel mai bun compromis, precum cel de la versiunea pe benzina. Motorul diesel este usor zgomotos in sarcina, dar se tureaza placut dupa 2000 rpm.

Verdict

Situatia finala este destul de clara. Cea mai buna masina din cele trei este Skoda Rapid. Are cel mai bun puternic si modern motor, se conduce sigur, este foarte spatioasa la interior si chiar agila la limita. Singurul punct slab este pretul, care pentru versiunea diesel este urias fata de cel al concurentilor directi. Ramane doar intrebarea daca aceasta diferenta acopera calitatile suplimentare pe care Rapid le are in fata celorlalti doi. La aceasta pot raspude doar vanzarile viitoare. Dacia Logan reprezinta in continuare nu doar o alternativa ieftina in clasa, ci una foarte bine optimizata cerintelor pietei. Mai mult, cu noua generatie acest concept a castigat sensibil din punct de vedere calitativ. Chevrolet Aveo poate tine pasul cu Logan din punct de vedere al pretului, insa este depasit de acesta la mai multe capitole, ceea ce face ca pretul platit pentru fiecare punct castigat sa fie mai mare.

Noua platforma a lui Clio a deschis orizonturi noi. Renault intra in segmentul SUV-urilor de clasa mica, dar cu un concept care pare mai apropiat de stilul unui crossover.

Nevoia de masini mici si eficiente face ca toti constructorii auto sa gaseasca noi segmente prin care sa ofera o paleta mult mai larga a produselor sale. Segmentul SUV-urilor de clasa mica este inca unul neexplorat, cei care au deja un model in aceasta clasa putand fi numarati pe degetele de la o singura mana. Deschizatorul de drum pentru crosoverul de oras ar putea fi numit Nissan Juke, iar asta este foarte important pentru ca, asa cum este bine stiut, Renault este intr-o stransa alianta cu producatorul nipon. Pentru Renault acest aspect s-a tradus printr-un avantaj clar in momentul in care a decis sa produca un astfel de model. Captur imparte aceeasi platforma tehnica cu noul Clio si are sub capota doar motoare turbo de cilindree mica.

Printre aspectele inedite ale interiorului remarcam torpedoul care nu se deschide ca unul clasic, ci se trage exact ca un sertar. Aceasta configuratie inedita pemite un volum pentru depozitare de 11 de litri, suficient de adanc pentru o geanta sau un laptop. Bancheta din spate este un alt aspect care aduce un plus in materie de modularitate. Ca si la Twingo, aceasta poate culisa inainte-inapoi pe o distanta de 160 mm, ceea ce permite optimizarea spatiului intre genunchi pasagerilor si bagajele din portbagaj. Portbagajul ofera un volum util de la 377 de litri pana la 455 de litri, in functie de pozitia banchetei spate pe sina culinsata. Totusi, in mometul in care este nevoie de volum maxim pentru portbagaj, spatiul pentru genunchi pasagerilor spate este destul de limitat. Alta usoara restrictie a interiorului este ca, in spate, spatiul exsitent intre usi este oarecum ingust, ceea ce va face dificila acomodare a trei pasageri. Odata rabatata bancheta spate, suprafata disponibila pentru bagaje nu devine plana, insa cu ajutorul unui planseu fundul portbagajului poate fi inaltat. Cu ajutorul acestuia, portbagajul poate fi impartit si in doua zone distincte pentru a putea separa anumite bagaje sau a le fixa mai bine. Un alt aspect inedit pentru interior este faptul ca scaunele sunt imbracate foarte elegant, fara a fi evident in huse usor de dat jos si de spalat la nevoie.

Pentru inceput, gama de motorizari ofera trei optiuni: 0.9 TCe (90 CP, 5 trepte manuala), 1.2 TCe (120 CP, 6 trepte cu dublu ambreiaj) si 1.5 dCI (90 CP, 5 trepte manuala, optional – 6 trepte cu dublu ambreiaj).

Pentru mai multe detalii despre motorizari si despre cum se conduce Captur citeste revista Auto Bild, nr. 9/2013, care apare pe piata joi, 16 mai.

Atat Prius Plug-in, cat si Ampera promit mirajul rularii fara consum de combustibil, chiar daca pe distante scurte. Doua abordari diferite, un singur castigator. Care este acela?

Intreaga lume automobilistica este in cautarea Sfantului Graal al economiei de combustibil, impartita in trei tabere. Cea traditionalista s-a angajat intr-un razboi de reducere a greutatii masinilor, cresterea eficientei sistemelor de propulsie clasice, eficienta aerodinamica – intr-un cuvant, tot ce poate face un automobil sa consume mai putin combustibil. O a doua tabara este formata din puristii care promoveaza consumul zero: masini electrice alimentate exclusiv de baterii, care nu au nevoie niciodata de combustibil.

Opel si Toyota, pe de alta parte, au ales o solutie de compromis intre trucurile clasice de economisire a combustibilului si abandonarea completa a combustibililor. Sistemele lor de propulsie sunt hibride (benzina-electric), montate pe Ampera si Prius Plug-in, sunt mult mai dificil de optimizat decat oricare dintre solutiile de propulsie luate separat. Cine reuseste sa controleze mai bine complicata tehnologie hibrida? Opel Ampera sau Toyota Prius? Care sunt diferentele? Si cum influenteaza acestea stilul de conducere?

Mai intai, sa vedem cum se pozitioneaza cele doua modele. Opel insista ca Ampera si fratele sau Chevrolet Volt sa fie privite ca modele electrice. Motivatia oferita: rotile sunt propulsate doar de motorul electric, chiar si atunci cand bateriile se consuma si intra in functiune motorul termic. In acest caz, motorul termic functioneaza ca un „range extender“, generand curentul necesar propulsiei. La viteze mari insa, nu doar motorul electric propulseaza rotile, ci si motorul termic, prin intermediul unei conexiuni mecanice. Prin urmare, Ampera este totusi un hibrid de tip plug-in, si nu un model electric pur.

Toyota Prius functioneaza putin altfel, oricare dintre sistemele de propulsie (motor termic sau motor electric) putand propulsa masina, impreuna sau separat. Ca si Ampera insa, Prius dispune de o baterie Li-Ion care poate fi incarcata de la priza de 220 V, justificandu-si astfel denumirea de Plug-in. Dupa o i­ncarcare de aproximativ doua ore, bateria de 4,4 kWh ii asigura lui Prius o autonomie in modul electric de aproximativ 20 km, la o viteza maxima de 90 km/h. Un real progres fata de Priusul standard care, desi este cu 12.200 de euro mai ieftin, reuseste sa parcurga abia maximum 2 km in modul electric, si asta cu o viteza de melc. Trei butoane il ajuta pe soferul lui Prius sa conduca eficient: HV/EV, EV-City si Eco Mode. Primul comuta intre modurile electric si hibrid (caz in care modelul Plug-in se comporta ca un Prius clasic), al doilea blocheaza sistemul de propulsie in modul electric, iar al treilea modifica raspunsul la acceleratie si functionarea climatizarii pentru o economie maxima de baterie/combustibil. Testat cu EV-City si Eco Mode activat, Prius Plug-in permite atingerea unei autonomii in traficul urban de aproximativ 20,5 km. Daca distantele parcurse zilnic nu sunt mai mari, Prius poate fi folosit si ca un model exclusiv electric. Pe trasee mai lungi, motorul de 1,8 litri intra in functiune, asigurand propulsia si,  in acelasi timp, incarcand bateria sistemului hibrid (nu cea principala, care se incarca exclusiv de la priza). In conditii de ger intens, motorul termic va porni, de asemenea, periodic, chiar si in modul EV-City, pentru a asigura incalzirea bateriei principale la temperatura optima de functionare. Consumul mediu de benzina in oras a fost de 2,63 l/100 km, la care se adauga costul curentului electric, rezultand un cost total de 16,64 lei/100 km (vezi caseta de mai jos).

In cazul Amperei, soferul trebuie sa se obisnuiasca cu facturi mai mari pentru energia electrica. Opel are o baterie mai mare, capabila sa stocheze 16 kWh dupa jumatate de zi de incarcare. Si autonomia in traficul urban este, prin urmare, mai mare, atingand 70,2 km de rulare electrica. Pentru cine vrea sa parcurga distante mari in modul electric Ampera este solutia.

Ca si in cazul lui Prius, Ampera ofera mai multe moduri de rulare. Pe langa modul Normal, mai avem la dispozitie unul Sport si unul pentru trasee montane, precum si un mod Hold. Acesta conserva bateria Amperei, folosind preponderent motorul termic ca furnizor de electricitate. Acest mod este util cand mergem pe autostrada si vrem sa pastram bateria pentru momentul intrarii in oras.

Chiar daca Ampera si Prius Plug-in sunt, in esenta, similare, au personalitati complet diferite. Opel este mult mai dinamic, puternicul motor electric generand performante aproape sportive. Ampera ofera placere celui de la volan, fie ca ruleaza in traficul urban, depaseste pe sosea sau croseteaza serpentinele.

Cu un raspuns spontan la apasarea pedalei de acceleratie si o directie incisiva, Ampera se dovedeste foarte agila pana la viteza de 100 km/h. La viteze mai mari, insa, aceasta i­si pierde din suflu. Avantajul Amperei este ca motorul electric dezvolta cuplul de 370 Nm chiar si atunci cand bateria este descarcata. Acest lucru este posibil pentru ca sistemul pastreaza intotdeauna o rezerva de energie de aproximativ 20%. Prius, pe de alta parte, nu pune accent pe latura dinamica, ci pe cea utilitara. Mai zgomotos si cu o suspensie mai rigida, plug-in-ul japonez isi deranjeaza pasagerii cu zgomotul motorului in full-load, iar performantele ajung la roti la fel de tarziu ca si comenzile din volan. In schimb, interiorul japonezei este mult mai practic, cu un portbagaj mai mare si spatiu suficient in spate pentru trei pasageri (Ampera abia inghesuie in spate doi oameni nu foarte i­nalti). Este clar ca Toyota ofera mai multa masina pentru banii sai, mai ales ca Prius Plug-in este si mai ieftin cu peste 5.500 de euro la preturi comparate. Prius pastreaza acelasi avantaj si in cazul calatoriilor pe distante lungi. Atunci cand bateriile sunt descarcate si nu exista posibilitatea reincarcarii, Prius consuma pe traseul standard de test al Auto Bild 5,02 l/100 km, in timp ce Ampera inghite 7,19 l/100 km. In modul „Range Extender“, Opel nu este deloc economic. Cumpararea Amperei are sens doar daca este operata preponderent electric.

Modelele hibride beneficiaza de aceeasi atentie in reducerea masei ca si suratele lor cu sisteme de propulsie clasice. Cu toate acestea, datorita greutatii bateriilor, rezultatele nu sunt spectaculoase. Prius cantareste 1,5 tone, in timp ce Ampera chiar 1744 kg, ceea ce-i reduce sarcina utila la 256 kg. Cu patru persoane la bord, aceasta poate fi usor depasita. Prius asigura o sarcina utila mai rezonabila, de 326 kg.

Mod de functionare

Toyota Prius

Motorul termic si cel electric pot functiona atat simultan, cat si separat, in functie de necesitati.  Prin urmare, motorul termic poate antrena rotile prin intermediul unui mecanism planetar si, in acelasi timp, sa incarce bateriile (motorul electric functionand in acest caz ca generator).

 Opel Ampera

Spre deosebire de Prius, Ampera are doua motoare electrice. Prin urmare, trei ambreiaje regleaza fluxul de putere. |n afara de modul pur electric, puterea motorului termic poate fi folosita pentru propulsie. Pentru aceasta, sistemul deschide ambreiajul dintre generator (antrenat direct de motorul termic) si mecanismul planetar. In felul acesta, electricitatea generata ajunge, o parte, in baterii, iar cealalta parte antreneaza rotile. Motorul electric functioneaza intotdeauna.

Cat costa sa mergi in oras cu masinile viitorului

In afara de parcursul standard de consum al Auto Bild, am vrut sa determinam consumul lui Opel Ampera si Toyota Prius Plug-in in cazul unui parcurs urban real.  Ambele modele au atins autonomia promisa de producator (20 km la Toyota, 70 km la Opel). Apoi, am continuat sa le conducem folosind motoarele termice pana  la parcurgerea unei distante totale de 100 km. La final, am stabilit consumul de combustibil si cel de electricitate. Rezultatul: factura de electricitate a lui Prius este mai mica, data fiind capacitatea redusa a bateriei. Surpriza a venit la rularea pe benzina, unde Ampera a consumat mai mult pe kilometru, la o cilindree mai mica.

1. Toyota Prius Plug-In   477 puncte

Japonezii sunt pionierii sistemelor hibride, iar modelul Plug-in este construit pe o baza solida. Coordonarea motoarelor electric si termic este sofisticata si eficienta. Prius nu numai ca ruleaza mai economic, ci si ofera mai multa valoare decat Ampera.

2.  Opel Ampera – 465 puncte

Opel Ampera este campionul incontestabil al placerii la volanul unui model cu propulsie hibrida si are avantajul unei autonomii net mai mare in modul electric. Dar valentele practice sunt neglijate si consuma mai mult decat Prius.

Verdict

Este foarte sic sa te plimbi prin oras intr-o liniste suverana, consumand doar curentul incarcat de la priza. Spre deosebire de modelele pur electrice, in cazul lui Prius si al Amperei soferul nu trebuie sa se teama ca va ramane fara baterie.  Pentru un parcurs exclusiv electric, Ampera este o solutie mai buna, avand o autonomie superioara. Motorul sau termic functioneaza ca un generator de avarie. Doar ca atunci cand porneste, Ampera nu mai este deloc un model economic. Prius este un all-rounder talentat, fiind mai practic,  si, in cele din urma, mai economic. Aceste calitati cantaresc mai mult in comparativ decat calitatile dinamice superioare ale Amperei, care sufera insa ca valoare utilitara.

Pe vremuri, 100 CP erau demni de un GTI, dar astazi ei sunt mai degraba baza de plecare pentru clasa compacta. Am testat 3 modele de referinta pentru a vedea cum se conduc.

Mi-a fost clar inca din clasele primare ca performanta este ceva uimitor de relativ. De foarte multe ori am avut conceptii diferite cu profesorii mei despe performantele mele scolare. Chiar si la automobile unde puterea este masurata foarte exact in kW si CP, tot nu este vorba de niste date absolute. In anul 1974 cei 105 CP de la Opel Manta GT/E era cu adevarat fascinanti, insa astazi o asemena cifra li se pare multora un domeniu la limita inferioara a mobilitatii moderne. Noi credem ca asta este clar o apreciere gresita si asta o sugereaza cel mai bine cele trei compacte din testul nostru. BMW 114, Ford Focus 1.0 EcoBoost si VW Golf 1.2 Tsi dezvolta toate intre 100 si 105 CP si toate trei se descurca de minune cu aceasta putere. Acest comparativ ne va arata cine este cel mai capabil in acest segment considerat de baza pentru clasa compacta.

Profesionistul spune ca mai bine calatoresti decat sa alergi

Niciuna dintre cele trei compacte nu abordeaza cu adevarat stilul sportiv in acest test. Dar are oare vreun rost? Familiile tinere cu un buget limitat apreciaza cu totul alte lucruri. De exemplu, propulsorul turbo de 1 litru de sub capota lui Focus. Acesta are doar 3 cilindri, dar functioneaza surprinzator de flexibil si silentios. Pentru baza clasei compacte cei 100 CP trebuie sa fie suficienti. Este cert ca nu se pot stabilii recorduri deoarece Ford vede doar stopurile concurentilor sai la proba de acceleratie, fiind cel mai lent cu cele 12,7 secunde necesare pentru a atinge 100 km/h. Totusi, ne place modul elastic de functionare si dezvoltarea uniforma a puterii. Doar la turatii mici exista ceva ezitari si un suierat interesant al turbinei. Desigur ca tatal sportiv din familie si-ar dori versiunea de 125 CP, insa aceasta este cu 600 de euro mai scumpa. Cu siguranta ca mamica ar investii cei 600 de euro in echipamente optionale care sa faca viata la bord mai placuta sau mai sigura. Spre exemplu senzorii de parcare spate (200 euro) si scauanele incalzite fata (300 euro). In afara de aceste aspecte, Focus este singurul care trebuie sa se multumeasca cu 5 trepte de viteze, dar se poate recomanda cu cel mai mic consum. El are nevoie de doar 6,3 l/100 km, in timp ce Golf necesita mai mult cu 0,2 l/100 km, iar Seria 1 cu 0,4 l/100 km. Asta face ca mamica sa dea aprobativ din cap.

In cea mai mica Seria 1 nu putem spune ca gasim prea mult din ceea ce ne-am astepta de la un BMW. Cu cei 102 CP din motorul de 1,6 litri, bavarezul reuseste sa atinga 100 km/h cu o secunda mai repede decat Focus, dar treptele superioare sunt etajate lung, ceea ce necesita multa atentie la depasirile efectuate la viteze ridicate. Pe autostrada, 114i ne arata clar ca este greu de exploatat la viteze ridicate. Cu toate ca viteza maxima din fisa tehnica este de 195 km/h, cea mai mare valoare din test, nimeni nu spune ca ea poate fi atinsa doar de oameni foarte rabdatori care au la dispozitie trasee foarte libere. Iar cine spera ca atinge viteza maxima mai repede in treapta a cincea trebuie sa nu-si ia ochi de pe indicatorul de carburant si sa-si astupe urechile. Asta pentru ca, la turatii ridicate motorul turbo de 1,6 litri consum destul de mult si devine zgomotos. {i de parca nu ar fi suficient, 114i are o greutate de 1386 kg, ceea ce se traduce printr-un raport greutate/putere de 13,6 kg/CP. Departe de ideal si chiar mai slab decat la Focus (13,2 kg/CP) si departe de Golf (11,8 kg/CP).

Compacta din Wolfsburg are doar 1240 kg, cu aproape 150 kg mai putin decat 114i, ceea ce faca ca Golf sa poata fi numit sef la dinamica in acest comparativ. Cu cei 105 CP dintr-un motor de 1,2 litri acesta isi depaseste competitia la aproape orice proba. Acesta ajunge la 100 km/h foarte relaxat in doar 10,8 secunde si atinge o viteza maxima de 192 km/h. Micul propulsor TSI de 1,2 litri lasa impresia ca este oricand pregatit sa i se ceara mai mult si se descurca foarte bine si la rulare in traficul urban in zona de turatii joase si medii. In privinta dinamicii la rulare concluziile noastre sunt moderate pentru ca niciunul dintre concurenti nu poate excela la acest capitol. Nu trebuie inteles gresit, pentru ca toate cele trei au trenuri de rulare armonios setate si sisteme electronice de asistenta si siguranta care mentin directia dorita in cele mai aprige conditii. Gofl-ul nu are slabiciuni la rulare nici cu noua punte spate semi-rigida, Seria 1 nu are suficienta putere pentru a crea placerea spacifica la rulare a unui model cu tractiune spate, iar Focus are o setare corecta, cu o tinuta de drum agila.

Familia spuna ca Golf este cel mai spatios

Bavarezul, cunoscut pentru faptul ca este agil, este recomandat in special familiilor mai mici, fara nevoie ridicate de spatiu. In spate si in portbagaj Seria 1 ofera semnificativ mai putin spatiu decat la Golf si Focus. In schimb, compacta lui BMW are acum un tren de rulare mult mai elastic decat cel de la vechea generatie si este mult mai placut pe drumurile prost asfaltate, iar parintii stau foarte bine pe locurile din fata, ergonomia fiind foarte buna.

Focus, in schimb, are o consola centrala proeminenta si comenzi dispuse nu foarte logic. Calitatea materialelor si a finisarilor este sensibil sub ceea ce se gaseste la VW si BMW. Cu toate acestea, in spate sa calatoreste confortabil, spatiul fiind generos, iar trenul de rulare, desi ferm, trece elegant peste denivelari.

Golf mizeaza pe aceeasi setare mai rigida, insa trenul de rulare este suplu si elastic si lasa cea mai buna impresie generala in acest comparativ. {i in privinta spatiului interior Golf sta cel mai bine dintre cei trei, plus ca ofera materiale atent studiate, scaune foarte bune si o ergonomie excelenta.

Finantistul spuna ca Seria 1 arunca in aer economiile

Indiferent daca vorbim despre pretul de baza sau pretul comparat, 114i trebuie luat in considerare de familiile bine asigurate financiar. Chiar si pretul de baza de 23.436 euro este peste al celorlalti intr-o echipare extrem de buna. Diferenta este uriasa, deoarece Golf si Focus costa doar 17.000 de euro, ceea ce inseamna o diferenta de peste 6.000 de euro. La aceste motorizari si in aceasta clasa, diferenta este uriasa. Singurul avantaj notabil la acest capitol pentru Seria 1 este valoare foarte buna de revanzare, chiar peste cea a lui Gofl. Focus este dezavantajat de faptul ca nu este prea usor configurabil, existand pachete care te obliga sa cumperi lucruri pe care poate ca nu le vrei, iar unele echipamente lipsesc complet.

Clasament

1. VW Golf 1.2 TSI

Golf se impune chiar daca vorbim despre modelul cu punte spate semi-rigida. In acest comparativ el este cel mai spatios, cel mai vivace  si ofera cel mai confortabil tren de rulare.

2. BMW 114i

114i se conduce sigur, dar este greu si oferta de spatiu este sub medie. Fara valoarea de revanzare buna si puntajul maxim pentru revizii, acesta ar fi fost depasit de Focus in clasament.

3. Ford Focus 1.0 EcoBoost

Motorul cu trei cilindri isi face treaba foarte bine chiar si in versiunea de 100 CP. Fata de Golf, lui Focus ii lipseste spatiul interior echivalent si un tren de rulare la fel de bine echilibrat.

Verdict

Este uimitor ceea ce se ofera in acest moment in clasa compacta in segmentul celor 100 CP. O Seria 1 cu tractiune spate, dar care este croita pentru familii. Un Ford Focus cu un motor cu 3 cilindri de 1 litri, care iese mai bine in clasamentul intermediar decat un BMW si un VW Golf foarte solid la toate capitolele, chiar in cazul in care este echipat cu o punte spate semi-independenta. Acesta nu lasa prea multe aspecte imperfecte. Concluzia noastra este ca industria auto a progresat extrem de mult si este grozav ca exista asemenea masini.

Pneuri pentru prima echipare la Golf

O distanta de franare cu pana la 1,7 metri mai mare

 Golf VII este un model care atrage atentia, dar nu neaparat optic, ci si prin rezultatele bune de la teste. Capitolul la care ne-a impresionat destul de mult inca de la inceput au fost franele. Valorile obtinute au variat intre 33 si 35 metri, iar acestea sunt considerate foarte bune pentru clasa compacta. Prin urmare ne-am intrebat ce il face un stopper atat de bun pe Golf. Pe langa sistemul de franare foarte performant, am studiat aspectul penuri la compacta din Wolfsburg. Cauciucurile Dunlop Sport Maxx RT, care au echipat masina noastra de test, au fost special proiectate pentru Golf, ceea ce este un aspect normal pentru un model ce face parte din prima echipare.

Perfomantele la franare au fost influentate pozitiv de pneul SportMaxx, iar asta a fost dovedit in masuratorile noatre comparative cu un Dunlop SP Sport. De la viteza de 100 km/h, Golful echipat cu modelul SP Sport are nevoie de pana la 1,7 metri suplimentari pentru franare, ceea ce reprezinta o distanta considerabila care poate decide producerea sau evitarea unui accident. Pe de alta parte mixtura mai moale a compozitiei de pe cauciucul Sport Maxx RT presupune un rulaj semnificativ mai mic in timp. Intr-un sondaj pe care l-am efectuat la dealerii VW a rezultat ca la jantele de 16 inci mai vin montate urmatoarele pneuri:

Producator/Model/Apreciere

-       Michelin Energy Saver – foarte economic

-       Dunlop SP Sport Fast Response – echilibrat

-       Bridgestone Turanza ER 300 – aderenta ridicata

Fiecare pneu are o paleta de performante proprie, are calitati si slabiciuni sau se evidentiaza prin proprietati foarte echilibrate, asa cum am aratat in toate testele de pneuri anterioare din revista. Pana aici totul este clar. Golf s-ar putea adapta la preferintele clientilor in privinta alegerii penurilor. Un sofer mai sportiv va alege Bridgestone, cel economoc se va decide pentru Michelin, iar cel care pune pret pe siguranta va opta pentru Dunlop. Asta daca ar putea alege.

Din pacate realitatea arata cu totul altfel. In lista de optionale nimeni nu poate bifa cu ce marca de pneuri sa fie echipata masina lui. O absurditate! In definitiv un client poate alege in cel mai mic detaliu cum sa fie configurata si construita masina lui. Dar in schimb i se ia puterea de decizie intr-o chestiune atat de importanta cum sunt pneurile, care pe o suprafata cat o palma trebuie sa pastreze contactul  cu carosabilul. Oare de ce este asa de fapt.

Comentariu

Clinetul noastru este stapanul nostru? In cazul alegerii penurilor la cumpararea masinii aceasta stare ideala devine o himera. Clientul poate sa aleaga totul dupa preferintele sale, de la materialul tapiteriei, pana la jante si culoare, dar in rpvinta marcii pneurilor de pe masina totul este lasat la voia intamplarii sau la bunul plac al producatorilor. Nu le admitem ca scuza eventualele costuri logistice mai mari, deoarece marimea pneurilor se poate alege liber.

Puntea spate semi-rigid la Golful de baza

Noua puntea spate mai ieftina are dezavantaje?

Specialistii in trenuri de rulare de la Wolfsburg nu vor sa auda nimic despre o „punte ieftina”. Ei vorbesc despre o punte spate cu o contructie usoara, modulara, foarte moderna si la nivelul de performante ale actualelor punti independente. Primele noatre impresii pot confirma aceste lucruri. Noua punte spate semi-independenta utilizata de noul Golf pentru motorizarile mai mici de 122 CP este foarte sigura si confortabila la rulare. Totusi, ce diferente concrete exista fata de puntea spate multi-link. Aceasta este cu 11 kg mai grea, dar stie sa faca aproape totul mai bine, ceea ce este normal pentru ca are costuri tehnologice mai mari. La schimbarea directiei caroseria se inclina evident mai putin spre exteriorul virajului, pe pistele speciale cu denivelari pasagerii sunt tratati cu un nivel de confort mai bun, iar la schimbarea brusca a benzi puntea spate multi-link este mai facil de controlat. Acest lucru devine evident n momentul in care masina este incarcata. La schimbarea brusca a benzi, Golful echipat cu puntea spate semi-rigida si incarcat la maxim este franat mult mai puternic de sistemul ESP. Acelasi lucru este valabil si in virajele in care exista denivelari, dar si in momentul in care se ridica brusc piciciorul din acceleratie la virajele rapide. Asta nu face mai nesigur Golf-ul echipat cu puntea spate semi-independenta, dar face utilizarea in conditii la limita mai aspra, mai putin rafinata.

Motoare diesel puternice, tractiune integrala si confort pe primul plan: cele trei noi SUV-uri de la Kia, Hyundai si Mitsubishi ridica stacheta pretentiilor.

S-a dus vremea off-roaderelor pure. Timpurile in care Kia Sorento avea reductor au trecut. Astazi sunt la moda SUV-urile confortabile si spatioase, care au o tinuta de drum sigura pe sosea si care se pot aventura si in teren accidentat, dar nu prea accidentat, pentru ca nici garda la sol (Sorento are cea mai mica garda la sol, de 185 mm) si nici sistemul de tractiune integrala fara reductor nu le permit sa ajunga in locuri greu accesibile. Dar aceasta este tendinta. Clientii le cumpara pentru alte criterii: pozitia de condus inalta, spatiul interior mare, confortul bun si imaginea lor. Pentru off-road dur, aceste modele sunt prea selecte. Asiaticii au intuit clar incotro se indreapta piata si au venit cu modele cu prestatii in crestere in ceea ce priveste confortul si dinamica.

Cat costa
Odata cu prestatiile in crestere, preturile s-au marit si ele proportional. Din acest punct de vedere, versiunile de top ale celor trei modele asiatice luate in considerare in test se apropie periculos de preturile de baza ale SUV-urilor compacte premium germane. Dar asemanarea se termina aici, pentru ca in pretul acestor versiuni de top, asiaticii ofera cam tot ce ti-ai dori si chiar mai mult, optionale care la rivalii germani costa lejer inca 20.000 de euro, adica inca o jumatate de masina. Din aceasta perspectiva trebuie sa judecam lucrurile.

La 40.589 de euro, noul Santa Fe in echiparea de top Premium nu mai poate fi considerat nicidecum oferta speciala. Si Kia Sorento se invarte in aceeasi zona, cu 39.364 de euro, fiind cu 1.225 de euro mai ieftin. Dar la acesti bani, cei doi frati de concern ofera un turbodiesel potent de 2,2 litri si 197 CP, cuplat cu o transmisie automata cu 6 trepte. Versiunea de top de la Mitsubishi, Instyle Navi, costa ceva mai putin, 37.064 de euro, dar la acesti bani este disponibil cu transmisie manuala cu 6 trepte. Versiunea cu transmisie automata, pilot automat adaptiv si asistent de banda costa 41.032 de euro.

Kia este regele luxului. Fara extrapret, coreenii ofera la echiparea de top Executive scaune fata ventilate, bancheta spate incalzita si volan incalzit, optionale pe care nu le intalnesti la Hyundai sau Mitsubishi. Kia nu are airbag pentru genunchi, dar fata de celelalte modele, dispune de o serie de sisteme de asistare: asistent pentru unghiul mort (564 de euro), pentru pastrarea benzii de mers (242 de euro) si sistem automat de parcare laterala (serie). La Hyundai nu poti sa le cumperi, iar la Mitsubishi exista la versiunile Intense si Instyle cu transmisie automata un asistent de banda, o avertizare la impact si pilot automat adaptiv.

Ce ofera
La niciunul din cele trei SUV-uri nu putem sa ne plangem de lipsa de spatiu. Doar Mitsubishi este ceva mai stramt in fata. De asemenea, scaunele din Outlander ofera un sprijin lateral mai slab decat concurenta din test. Cel mai agreabil te simti in Santa Fe. Forma scaunelor este optima, accesul in fata si in spate este comod, iar comenzile, dupa o scurta documentare, sunt foarte familiare. In Kia Sorento, pasagerii se simt aproape la fel de agreabil. Pe unii soferi ar putea totusi sa ii deranjeze la Sorento pozitia neobisnuit de inalta. Chiar cu scaunul coborat la maximum in jos, soferul sta prea la inaltime. In schimb, trebuie sa remarcam talentul de remorcheri al celor trei tauri din Asia. La toti trei, sarcina utila este respectabila, de aproape 600 kg sau chiar peste, iar masa remorcabila cu franare este de 2000 kg.

In schimb, la modularitate sunt diferente mari. In timp ce la Hyundai bancheta fractionabila 60:40% este si culisanta, la Kia acest lucru nu este disponibil, iar confortul oferit de bancheta spate nu este la fel de bun ca in Hyundai. In schimb, Outlander are un avantaj major. Printr-o manevra foarte simpla, acesta se transforma intr-o masina cu sapte locuri. Cele doua scaune suplimentare din portbagaj sunt standard de la echiparea Intense si se depliaza foarte usor. La Kia, cele doua scaune de pe randul al treilea costa suplimentar 758 de euro, iar la Hyundai nu exista deocamdata. Si, desi Hyundai si Kia sunt strans inrudite, portbagajul lui Hyundai este mai mic. Explicatia: la Kia mai exista un compartiment sub podeaua portbagajului atunci cand nu ai sapte locuri. Si la Outlander, podeaua de incarcare poate deveni plana dupa rabaterea banchetei, dar munca de transformare este ceva mai laborioasa. Nu aceasta este cea mai mare problema la Outlander, ci faptul ca hayonul (cu actionare electrica standard) se ridica la o inaltime prea mica, de doar 1,80 metri, care i-ar putea deranja pe cei mai inalti.

Cum se conduc
Aproape 200 CP si un cuplu motor mare ar trebui sa fie suficient pentru modelele coreene pentru a-l invinge pe japonezul Outlander. In definitiv, Outlander are cu 47 CP mai putin si in timp ce modelele coreene afiseaza un cuplu maxim de 436/437 Nm, Mitsubishi le opune doar 380 Nm. Dar, eroare! Cu toata presupusa slabiciune a motorului, Outlander face fata cu vitejie. La sprint, Mitsubishi este la fel de rapid ca si rivalii sai, iar la reprize chiar ii intrece cu putin.

Explicatia: Mitsubishi este cu 200 kg mai usor, desi gabaritul sau este comparabil cu al concurentilor. Dar asta a fost tema de proiect a noului Outlander: masa mai mica cu 100 kg decat a vechii generatii, concomitent cu reducerea puterii de la 177 la 150 CP fara afectarea dinamicii, dar cu reducerea consumului. Masa mai mica si puterea redusa au un efect pozitiv asupra consumului. Un consum de doar 7 l/100 km pentru o masina atat de mare si cu alura de SUV este o valoare extrem de respectabila. Kia si Hyundai consuma clar mai mult. De asemenea, la condus, Mitsubishi pare mai sprinten si mai agil. Iar propulsorul sau urca mai usor la turatii inalte si functioneaza mai silentios in sarcina decat rivalii sai. Insa propulsia mai rafinata nu il face pe Outlander mai confortabil per total. Nivelul general de zgomot format din zgomotul motorului, cel la vant si la rulare este mai mare decat in Kia sau Hyundai. Nici la caracteristicile trenului de rulare, Mitsubishi nu se apropie de nivelul celor doi coreeni. Suspensia lui Mitsubishi este mai recalcitranta pe carosabil ondulat, reactioneaza mai putin sensibil si este subamortizata.

Kia reactioneaza rigid la denivelarile transversale, iar aceasta reactie dura deranjeaza, mai ales ca la viteze moderate apar vibratii permanente. Ciudat, mai ales ca dupa facelift, Sorento a preluat trenul de rulare de la Santa Fe. Cu toate ca are o tehnologie identica cu Kia Sorento, Santa Fe este mai rafinat si mai bine antifonat, iar pe carosabil cariat, zgomotele sunt mai reduse la Hyundai. In plus, trenul sau de rulare este mai flexibil decat la Kia sau Mitsubishi. Dar nici Hyundai nu este o lectica. La trecerea peste denivelarile transversale mici, socurile sunt transmise sesizabil si audibil in habitaclu.

Locul 1: Hyundai Santa Fe (476 de puncte)
Spatiul din abundenta, scaunele bine configurate, confortul foarte bun si motorul puternic sunt principalele atuuri. Conditiile de garantie bune si intretinerea ieftina contribuie la obtinerea victoriei.

Locul 2: Mitsubishi Outlander (466 de puncte)
Este mai agil decat competitorii, iar motorul sau este foarte economic si la fel de rapid ca rivalii sai , desi are putere mai mica. Singurul cu sapte locuri standard, ar fi ajuns mai sus daca ar fi putin mai rafinat.

Locul 3: Kia Sorento (465 de puncte)
Garantia de sapte ani si echiparea mai buna sunt atuuri incontestabile alaturi de interiorul mare si motorul puternic. Nu este la fel de rafinat si confortabil ca Hyundai si nu franeaza nici la fel de bine.

Verdict
Santa Fe este cel mai scump model din test si nu are chiar toate dotarile oferite de fratele sau Sorento, dar compenseaza aceste minusuri printr-un rafinament superior, costuri de intretinere reduse, conditii de garantie foarte bune si o valoare de revanzare relativ buna, mai buna decat la rivali. Outlander acumuleaza puncte prin conceptul sau sanatos: masa mai mica si puterea moderata au condus la un compor­tament mai agil si un consum redus, la care se adauga un pret rezonabil. Sorento a fost modificat toamna trecuta, dar, desi a preluat trenul de rulare de la Santa Fe, nu este la fel de cizelat. Este insa mai bine echipat decat concurenta si are conditii foarte bune de garantie.

Cu ajutorul lui Mitsubishi, Peugeot intra in segmentul SUV-urilor ultracompacte. Noul 4008 infrunta  in testul de fata Skoda Yeti, ambele cu motoare diesel.

 Grupul PSA a preferat sa preia platforme de SUV-uri de la Mitsubishi decat sa porneasca singur in segmentul SUV-urilor, care cunoaste cea mai mare crestere in aceasta perioada de criza. Rezultatul nu a fost prea fericit. 4007, construit pe platforma fostului Mitsubishi Outlander, nu se mai vinde si nici nu a fost un succes. In ciuda acestui esec, Peugeot a preluat platforma si interiorul lui ASX, dand nastere lui 4008. Comparativ cu 4007, cel putin la exterior, 4008 se apropie ca design  de filozofia marcii Peugeot. Este oare suficient pentru a obtine rezultate bune la vanzari? Nu, pentru ca, din pacate, pozitionarea de pret este gresita. La aceeasi echipare cu ASX 1.8 HDI Intense, 4008 1.8 HDI Allure costa cu 7.702 euro mai mult. Greu de explicat.

 Ce ofera

Cu dimensiuni compacte, sub 4,30 metri, cele doua modele se situeaza la limita de jos a clasei compacte, putand concura mai degraba cu SUV-uri de clasa mica gen Opel Mokka sau Mini Countryman. Desi mai scurt cu 72 mm decat 4008, Yeti ofera un spa]iu comparabil la genunchi in spate si mai mult loc pentru cap. Insa avantajul major al lui Skoda este modularitatea. Modelul ceh este unul dintre pu]inele cu scaune individuale in spate. Cele doua din exterior culiseaza, iar toate se pot scoate la nevoie pentru a ob-]ine un spa]iu de incarcare urias. Astfel se explica si de ce volumul maxim al portbagajului este mai mare cu 541 de litri la Skoda! Desi, la prima vedere, 4008 are materiale bune si moi pe bord, in detaliu, masina de test prezenta caren]e de asamblare: capacul care acoperea sina de sprijin a scaunului fata a cazut, iar bancheta facea un zgomot ciudat la rabatere. In plus, interiorul, indicatoarele, manetele nu au nimic de-a face cu spiritul Peugeot. Yeti nu ofera aceeasi ambian]a eleganta ca in Octavia, dar totul este solid imbinat. Pozitia de condus este buna in ambele modele. Skoda ofera sustinere mai buna la spatar, dar acesta este destul de ingust, in timp ce la 4008 sprijinul lateral putea fi mai bun.

Cum se conduc

4008 preia platforma lui Mitsubishi ASX, care este, in fapt, platforma fos-tului Outlander, in forma scurtata. Ca si la ASX, la 4008 reglajele sunt diferite fata de vechiul Outlander. In locul unui tren de rulare suplu, intalnim unul rigid, care amortizeaza prea dur denivelarile scurte si transmite reactii neplacute in volan. La limita, 4008 este mult prea subvirator. Practic, pe zapada, la limita, 4008 nu raspunde la comanda directiei, subvirand foarte mult. In schimb, Yeti este mult mai amabil cu pasagerii si incita mai mult soferul. Cu o platforma derivata din cea de la Tiguan, micutul Yeti are un tren de rulare ceva mai rigid decat Tiguan, dar este si ceva mai agil. Comparativ cu 4008, Yeti ruleaza mult mai confortabil, directia este mai precisa si are feedback mai bun, iar la limita are un comportament neutru. La limita, cuplajul Haldex transfera cuplul mai rapid spre spate si diminueaza efectul subvirator. Yeti are un sistem 4×4 permanent asupra caruia soferul nu poate interveni. Aici 4008 marcheaza un mic plus, oferind posibilitatea de a bloca transmisia, lucru ce ajuta in situatii grele. Pe sosea uscata sau pe zapada, reactia mai tarzie a sistemului 4×4 nu poate anula efectul subvirator. Motorul lui 4008 are apelativul HDI, dar nu este de origine Peugeot, ci Mitsubishi. Dupa un mic gol turbo, motorul se tureaza usor si este energic, insa devine zgomotos in sarcina. Motorul VW 2.0 TDI din Yeti este ceva mai rafinat si mai liniar, insa nu are dinamica celui de la 4008, care ofera evident reprize si acceleratii mai bune in conditiile in care consumul masurat este aproape acelasi la ambele modele, 4008 avand standard sistem start&stop, care lipseste la Skoda.

Cat costa

La pretul de baza, intre versiunile de top ale celor doua modele considerate in test exista o diferenta incredibila de 9.408 euro, care ajunge la 10.397 de euro in favoarea lui Skoda. La 4008, sistemul de navigatie si tapiteria din piele costa extra exagerat de mult. Practic, fata de Skoda, doar trapa panoramica apare suplimentar la echiparea Allure fata de Elegance la Yeti. Dar aceasta nu poate justifica diferenta imensa nu doar fata de Skoda, ci si fata de modelul paralel de la Mitsubishi. La 36.000 de euro se poate cumpara deja un SUV compact premium ca BMW X1 sau Audi Q3. In plus, Skoda are conditii de garantie mai bune si o valoare de revanzare mai buna.

Verdict

Victoria lui Yeti este incontestabila. Este mult mai ieftin, mai rafinat, mai modulabil si mai bun calitativ. Peugeot a facut o greseala de marketing pozitionand gresit 4008, care este mult prea scump pentru segmentul sau si chiar in raport cu modelul paralel de la Mitsubishi. In schimb, 4008 arata mai bine decat ASX, insa asta nu justifica 7.700 de euro in plus. Peugeot trebuie sa schimbe macazul. 2008 e un inceput, iar din viitorul 308 s-ar putea deriva un produs mult mai bun decat 4008. Ar fi, cu siguranta, mult mai confortabil si mult mai elegant la interior.

1. Skoda Yeti 2.0 TDI Elegance 501 puncte

Modularitatea foarte buna cu scaunele individuale culisante si amovibile, agilitatea remarcabila dublata de un nivel bun de confort si sistemul 4×4 bine reglat si foarte eficient ii asigura victoria lui Yeti, care are si un pre] atractiv, combinat cu o echipare foarte buna la nivelul de top. Minus: motorul nu are agilitatea celui de la 4008, iar designul sau a nascut unele controverse.

2. Peugeot 4008 1.8 HDI Allure 452 puncte

Fata de 4007, Peugeot a facut un pas inainte, adoptand un design tradi]ional marcii, care este chiar mai reusit decat al modelului paralel de la Mitsubishi. Motorul 1.8 HDI preluat de la Mitsubishi este foarte energic. Dar e mult prea putin pentru pretul cerut. Trenul de rulare este inconfortabil, sunt reactii neplacute in volan, calitatea in detaliu sufera si pretul e astronomic.

Este ora adevarului pentru noul Mazda6. Acesta este pus fata in fata cu alte patru breakuri de clasa medie, versate si cu experienta. Asadar, sa castige cel mai bun.

 Ce prezenta. Mazda a facut din modelul lor de clasa medie, care era destul de cuminte, o masina cu aspect aproape italienesc, plin cu detalii atragatoare. Dar asta nu este tot, pentru ca in spatele „hainei” sale cochete se afla o tehnologie inteligenta. Mazda numeste toate acestea SkyActive, iar in principal este vorba de o constructie usoara si o generatie noua de motorizari. Atat motoarele diesel, cat si pe benzina functioneaza la un raport de compresie identic, de 14,0:1, deci foarte mic pentru diesel si foarte mare pentru benzina. Daca trecem peste detaliile tehnice pe care le-am prezentat la momentul lansarii acestei tehnologii putem trage o concluzie si anume ca totul functioneaza foarte bine. Mazda6 Kombi are o greutate de 1490 kg, iar asta inseamna un minus de 240 kg fata de Opel Insignia Sports Tourer, o diferenta semnificativa daca vorbim de acelasi concept de masina. Bineinteles ca asta are un efect direct asupra modului cum se conduce masina, cat de agila este, ce prestatii dinamice are si ce consum reuseste sa obtina. La asta se adauga faptul ca motorul diesel bi-turbo cu o cilindree de 2,2 litri care dezvolta 150 CP functioneaza armonios si economic.

In acest caz competitia este pusa in dificultate in special datorita faptului ca toti au ceva ani de viata in spate, timp in care tehnologia a vansat. Dintre toti, doar Hyundai i40 este ceva mai „tanar”. Pentru acest test am ales motoarele diesel de putere mai mare pentru ca vorbim de breakuri, care in cea mai mare parte a timpului sunt incarcate spre maximum, ceea face necesara achizitia unui motor cu o valoare de cuplu ridicata. Hyundai i40 este prezenta la start cu motorul de 1,7 litri si 136 CP, Ford Mondeo cu cel de 2 litri si 140 CP, Toyota cu 2,2 litri si 150 CP, iar Opel Insignia cu dieselul de 2 litri si 160 CP. Toate motoarele sunt puternice, insa avanatajul tehnologic este de partea lui Mazda, care nu doar ca are un motor nou, ci un intreg ansamblu de tehnologii care o ajuta la aproape toate capitolele testate.

5. Cel practic

Toyota este un combi mare la un pret ones, nici mai mult, dar nici mai putin.

Toyota a revizuit modelul lor de clasa medie acum aproape un an, dar schimbarile nu au fost foarte importante. Din punct de vedere al designului, Avensis a primit o grila noua si o plansa de bord imbunatatita. Totusi, principala calitate a lui Avensis este ca ramane o masina discreta, practica si foarte utila in utilizarea urbana. Breakul sau are o oferta de spatiu interior foarte buna, un portbagaj spatios (543 litri pana la 1690 liri) si se afla la mijlocul clasamentului in ceea ce priveste sarcina utila (580 kg).

Dieselul de 2,2 litri are un zumzet specific la turatiile medii, asigura o propulsie buna, dar cu cei 6,7 l/100 km consumati pe traseu specific isi permite cea mai mare valoare din test . Avensis are in continuare un tren de rulare setat putin prea rigid, ceea ce se simte cel mai mult la trecerea peste denivelarile scurte, iar directia nu ofera foarte multe informatii soferului. Ca puncte pozitive putem aprecia sistemul de franare, al doilea ca eficienta din test.

4. Confortabilul

Opel ruleaza foarte confortabil, dar dispune de spatiu interior nu prea mare si un portbagaj mic.

Insignia are o lungime impresionanta si cu cei 4,91 metri este mai lung cu 14 cm decat Hyundai i40. Este o masina mare, absolut impozanta si cu o forma agreabila, dar pentru aceasta marime are o oferta de spatiu surprinzator de redusa. In fata, situatia este buna, pasagerii avand la dispozitie un nivel generos de spatiu, dar in spate situatie este total schimbata. Chiar si unele compacte ofera mai mult la nivelul genunchilor. Portbagajul este, de asemenea, mic si ofera cel mai redus volum din test.

Dieselul de 2 litri functioneaza destul de „aspru” la turatii joase, insa in zona mijlocie a turometrului totul revine la normal. Propulsorul este vivace, insa problema este alta. Insignia ST cantareste 1,7 tone, care este din nou cea mai mare valoare din test. Si asta se simte in conducere, acolo unde am putea caracteriza Insignia ca fiind mai degraba comod decat agil. Noi recomandam trenul de rulare adaptiv FlexRide care face ca suspensia sa fie foarte armonioasa. Franele sunt cele mai bune din test.

3. Experimentatul

Actuala generatie se pregateste de retragere, dar Mondeo nu trebuie considerat ca fiind deja batran.

Destinul ii este favorabil acestei generatii de Mondeo. Succesorul sau este deja pregatit, dar Ford va inchide fabrica de la Genk din Belgia. Rezultatul este ca actuala generatie se va produce in continuare. Nimic grav insa. Dupa 6 ani, actualul Mondeo este in continuare foarte capabil. El este cel mai spatios si ofera cel mai mare spatiu de incarcare pentru bagaje (549 litri pana la 1745 litri) si de departe cea mai mare sarcina utila (648 litri). Liber la carat bagaje.

Dieselul are un zgomot specific destul de pronuntat si nu mai pare chiar asa de proaspat. El accelereaza viguros la plecarile de pe loc, dar isi perde din suflu relativ repede, in special la turatii inalte. Totusi, la un nivel actual si de apreciat este trenul de rulare care reuseste un echilibru foarte bun intre agilitate si confort. Acesta este ajutat si de sistemul de directie incisiv si foarte comunicativ la limita. Prin urmare, nu ne declaram prea deranjati ca actuala generatie va mai fi disponibila un timp.

2. Surprinzatorul

Hyundai combina un design atractiv cu o valoare utila mare. La acestea se adauga garantia foarte buna.

In ultimul timp, Hyundai este pe banda destinata depasirilor, iar i40 ne arata inca odata de ce. Designul sau este placut, modern, cu o linia a caroseriei foarte dinamica, iar in spate ei se ascunde o oferta de spatiu considerabila si un portbagaj urias: de la 553 litri pana la 1719 litri. La acest capitol doar sarcina utila putea fi mai bune: doar 518 kg. Motorul are o cilindree relativ mica fata de concurenta, doar 1,7 litri si are o mica slabiciune la plecarile de pe loc, in zona de turatii mici. Insa, la turatii medii, el se trezeste la viata si devine vioi. La turatii mari mentine acest ritm, dar devine usor zgomotos.

La capitolul tren de rulare coreeni mai au aspecte de imbunatatit. i40 este usor deficitar la trecerea peste denivelarile scurte si are un ruliu sensibil in viraje. Si la capitolul frane este cel mai slab din test. Coreeanul acumuleaza puncte bune cand vine vorba de garantie, pentru ca are un avantaj sensibil fata de ceilalti, fiind singurul care ofera 5 ani, fara limita de km.

1. Convingatorul

Spatiu interior generos, un diesel de vis si agilitatea foarte buna fac din Mazda un invingator.

 Pana acum modele Mazda de clasa medie au fost aparitii nesemnificative. Pana acum. Asta deoarece noul 6 arata semnificativ mai bine. Este o masina dupa care oamenii intorc privirile. Mai ales in cazul versiunii Kombi, care de obicei trebuie doar sa fie practica, nu chipesa. Aceasta dispune de un interior generos, insa portbagajul, cu un volum de la 522 de litri pana la 1664 de litri nu este dintre cele mai mari. In schimb, modularitatea este inteligent pusa in scena. Spatare scaunelor se pot rabata inclusiv din portbagaj si se pliaza perfect fara niciun ajutor.

Noul motor diesel de 2,2 litri se dovedeste a fi un propulsor extrem de agreabil. Acesta dezvolta foarte uniform putere, este vivace pe toata plaja de putere si functioneaza rafinat si silentios. Iar cu doar 5,4 l/100 km este cel mai economic din test. Trenul de rulare este reglat in continuare destul de ferm, insa setarile sunt mult mai coerente, iar impreuna cu greutatea redusa (1490 kg) rezulta un comportament la rulare agil. Mazda6 are profilul corect pentru cei care vor sa castige teste comparative.

 Clasament

1. Mazda6 2.2 SkyActive-D Kombi

Un debut excelent pentru noul break al lui Mazda6. Arata superb, este spatios, are un motor de vis si se conduce excelent.

2. Hyundai i40 CW 1.7 CRDI

Oferta de spatiu, portbagajul mare, pretul foarte bune si garantia de 5 ani sunt caracteristicile care pledeaza pentru i40.

3. Ford Mondeo 2.0 TDCI Tournier

Batranul Mondeo se bate destul de brav. Are cel mai mare spatiu  interior si caracteristici la rulare de prima clasa.

4. Opel Insignia 2.0 CDTI Sports Tourer

Confortul foarte bun si modul placut in care se conduce sunt partile pozitive ale lui Opel. Din pacate, este foarte mic la interior.

5. Toyota Avensis 2.2 D-4D Combi

Practic, spatios si placut. Aceasta este deviza lui Toyota. Din pacate, Avensis ramane in urma la confort si la manevrabilitate.

Verdict

O victorie foarte clara pentru Mazda6. Combiul din Japonia ne-a convins pe deplin chiar si la aspecte care nu se pot exprima in puncte, precum placerea mare la rulare si designul incantator. Celelalte 4 modele concurente au pierdut teren in acest comparativ in special datorita tehnologiei mai vechi de care dispun. Hyundai ofera un pachet bun si ajunge pe locul al doilea, Ford se bate cu brio pentru locul al treilea, Opel mizeaza pe mult confort, dar nu impresioneaza, iar Toyota este doar medie la mai multe capitole.

Teoretic, nu exista Clasa S SUV, dar, practic, noul Mercedes GL poate prelua acest rol. Este la fel de confortabil si de silentios ca si un S-Class. Test cu versiunea GL 350 BlueTec.

Ca si in segmentul limuzinelor din clasa de lux, si in lumea SUV-urilor de lux exist ceva deasupra lui ML, X5, Q7 &Co. Doar ca aici aerul este si mai rarefiat, noul Mercedes GL avand, teoretic, un singur concurent, pe noul Range Rover. Iar la noua generatie, Mercedes a marit si mai mult decalajul fata de Range.

GL dispune standard de sapte locuri, care nu sunt doar ca sa iasa la numar, ci sunt sapte locuri full size. Pe al treilea rand de scaune, si un adult poate sta in conditii de confort, mai ales ca acum spatiul suficient de la vechea generatie a fost marit. |naltimea interioara pe al treilea rand este cu 9 mm mai mare, iar latimea interioara, cu 19 mm. Nu doar spatiul, ci si accesul pe al treilea rand este foarte facil. Bancheta de pe randul al doilea se rabate simplu din doua miscari (acum, optional, si electric pentru 496 de euro), in timp ce reglajul electric pentru al treilea rand este standard. Acum insa, pe langa butoanele din portbagaj pentru actionarea scaunelor din randul al treilea, mai exista inca doua in dreptul usii din spate. Foarte practic! Si portbagajul este urias, mai mare ca la orice concurent: de la 680 de litri (cu 5 scaune) pana la 2300 de litri. Nici un alt SUV nu ofera mai mult. Si in fata se sta regeste pe cele doua scaune multicontur (1.364 de euro) cu reglaje similare celor de la Clasa S, plus ajustarea in lungime a sezutului. Mercedes spune in mapa de presa ca nivelul de zgomot este la fel de redus ca in Clasa S. Si nu e nicio exagerare. Si masurat ca valoare efectiva, dar si subiectiv, nivelul de zgomot din GL este la fel de redus ca in Clasa S. Si sa nu uitam ca in clasa de lux, Clasa S este net mai silentioasa decat Audi A8 sau BMW Seria 7. Sa obtii aceeasi liniste absoluta la o caroserie de SUV care are si o suprafata frontala mult mai mare este o mare realizare. Fata de ML, la GL, suspensia pneumatica Airmatic este standard si se adapteaza si in functie de sarcina. Cand optezi pentru pachetul On&Off-road (2356 de euro), care isi merita din plin banii, primesti si amortizoare adaptive. Cu acest arsenal, GL este un rege absolut al confortului, care inghite kilometri fara sa simti vreo oboseala. Niciun SUV actual, nici chiar noul Range Rover, nu ofera un asa nivel de confort si liniste.

Motorul diesel de 3 litri corespunde normelor EU6, fiind cel mai curat diesel de autoturism din lume. Mercedes anunta un consum mediu de numai 7,4 l/100 km, cu adevarat impresionant, dar aproape imposibil de atins in realitate. La un mers atent se poate obtine o valoare buna raportata la gabaritul masinii, de sub 9,5 l/100 km, dar in conditii mai grele, cu drumuri virajate si macadam, consumul atinge circa 11 l/100 km. Oricum, noul diesel este cu 20% mai economic decat vechiul propulsor. Dieselul de 3 litri este extrem de rafinat si se armonizeaza superb cu transmisia automata cu 7 trepte, care a fost revizuita si este acum si mai rapida, chiar daca nu schimba la fel de repede precum cea cu 8 trepte de la BMW. Desi Mercedes nu a pornit pe panta supraalimentarii in trepte cu doua sau trei turbine, nu pare sa aiba nevoie de asa ceva. Cuplul fantastic de 620 Nm disponibil intre 1600 si 2400 Nm asigura o forta de impingere demna de King Kong. Spre exemplu, motorul bi-turbo diesel de la BMW X5/X6 are doar 600 Nm intre 1500 si 2500 rpm. La condus, GL este un Mercedes tipic. Directia electromecanica este foarte asistata, poate putin prea asistata, iar spre deosebire de vechea generatie, inertia este mai bine mascata. Noul GL este mai usor cu 90 kg, dintre care 36 kg s-au economisit la cele doua punti. Cu brate duble suprapuse pe fata si punte multilink pe spate, GL are o tinuta de drum foarte sigura. La limita, impinge usor pe rotile din fata, pentru ca apoi sistemul ESP sa reactioneze prompt si eficient. Tractiunea integrala 4Matic este probabil cea mai eficienta solutie in orice situatie, atat pe zapada, cat si pe asfalt uscat sau macadam. La limita, exista un oarecare ruliu, dar suspensia pneumatica il atenueaza mult. Cine doreste mai poate comanda extra destul de scumpul sistem Active Curve (3.844 de euro) cu bare stabilizatoare active. Nu a fost prezent pe masina de test, dar l-am testat la finala de la Volanul de Aur. Pe circuit reduce si mai mult ruliul (maximum 10 grade
inclinare afisata pe display), iar in off-road decupleaza barele stabilizatoare pentru o cursa a suspensiei mai lunga.

Impresionant este si pachetul activ de siguranta Plus (2.790 de euro), care include pilotul automat adaptiv, asistentul activ pentru unghiul mort si asistentul pentru mentinerea benzii de rulare. Daca ai calcat linia continua, directia reactioneaza si te repune automat pe trasa corecta.

Modelul de test era echipat cu pachetul AMG, care include, printre altele, praguri de otel cu insertii din cauciuc si superbele jante de 21 de inci incaltate cu pneuri de 295/35 R21. Chiar cu aceste pneuri ultrasportive, confortul nu sufera absolut deloc. In schimb, acest pachet nu e chiar cea mai potrivita combinatie daca se comanda impreuna cu pachetul On&Off-road si daca chiar vrei sa abordezi terenuri dificile. Pentru ca GL chiar poate merge oriunde. Soferul are la dispozitie sase programe: trailer, sport, auto, iarna, off-road 1 si off-road 2. Fiecare program “stie” cum sa regleze garda la sol (de la nivelul -1 la 3, maximum 306 mm cu programul On&Off-road) si cand sa cupleze reductorul, dar garda la sol poate fi modificata si manual. Cu un unghi de atac/iesire de 33/27 de grade si un unghi ventral de 23 de grade, plus posibilitatea de a trece prin vad de 600 mm, GL se poate avanta prin multe locuri inaccesibile. Plus ca in off-road, sistemul de faruri inteligente (1.934 de euro) are o functie suplimentara, care ilumineaza mai puternic si pe o arie mai larga.

Mercedes a imbunatatit semnificativ si ergonomia. Programele pachetului On&Off-road sunt foarte intuitiv ilustrate si acum exista butoane de acces direct pentru a vizualiza in orice moment pozitia garzii la sol sau pentru a intra in meniul de reglaj al scaunelor.

Verdict

Mercedes GL 350 Bluetec – 4,5 stele

Mercedes a reusit sa construiasca un SUV de lux la fel de confortabil si de silentios ca limuzina de lux Clasa S si acest lucru este chiar o realizare de exceptie. Mai mult, cu o echipare standard bogata, GL este cu aproape 20.000 de euro mai ieftin decat noul Range, care are tot 258 CP.  Este si foarte capabil in off-road daca este echipat cu pachetul corect, iar pe sosea este mai agil decat vechiul model.

Euforie si economie? Pentru multi este o contradictie de termeni, iar pentru Audi si BMW – o provocare. SQ5 TDI si X3 35d incearca sa imbine cat mai bine aceste deziderate.

Multa vreme notiunea de sportivitate a fost incompatibila cu cea de motor diesel. Pentru o perioada prea lunga de timp, dieselurile au fost greoaie, incete, zgomotoase si murdare, improprii pentru a motoriza un pursange pe patru roti. Economice, da, dar cam atat. Pentru orice altceva, producatorii de masini sportive au preferat aristocraticul motor pe benzina, in ciuda proastelor obiceiuri ale acestuia de a goli rezervorul cat ai zice „sport“. In ultimii ani insa, rafinamentul dieselurilor a ajuns la o cota foarte inalta, iar puterea a crescut pana la nivelul motoarelor pe benzina echivalente. Chiar daca au pastrat acelasi respect adanc pentru bugetul de combustibil al proprietarului. Iar acum, doua sportive autentice ne dovedesc ca performantele si motorina nu sunt deloc incompatibile, dupa cum nu sunt nici placerea la volan si economia de combustibil. Noul Audi SQ5 TDI si BMW X3 35d inhama fiecare cate 313 CP, care insa beau mai putin de 8 l/100 km si ofera distractie si euforie fara limite.

Ce spun specialistii: Aceste SUV-uri diesel sunt HOT

Este aproape miraculos cat de bine merg dieselurile cu sase cilindri. Mai ales ca nu vorbim aici de modele de buzunar, ci de SUV-uri compacte de aproape doua tone, din clasa de 4,60 metri.  SQ5, spre exemplu, ne uimeste chiar de la pornire. Motorul V6 de 3,0 litri mormaie sonor in sinea lui, ca si cand nici n-ar fi primul diesel care poarta la Audi emblema „S“. Si totusi, pe hayon este inscriptionata emblema TDI. Un mic generator de sunet face ca Audi sa aiba un sunet mult mai erotic decat rontaitul tipic de diesel de la BMW.

Prin urmare, punctajul pentru acustica a fost hotarat, dar mult mai mult ne intereseaza ce pot face pe sosea SQ5 si X3 cu cei 313 CP. Datorita tractiunii integrale, amandoua pornesc in cursa aproape fara pierderi de tractiune si realizeaza pana la linia de finis un duel foarte echilibrat.

Cu toate ca Audi are, prin cuplul de 650 Nm, cu 20 Nm mai mult decat BMW, pana la viteza de 100 km/h el trebuie sa cedeze putin teren lui BMW. SUV-ului din Ingolstadt ii lipsesc doua zecimi fata de cel din München, care pe primii metri reactioneaza o idee mai spontan la apasarea pedalei de acceleratie, atingand 100 km/h de pe loc in 5,4 secunde. Dar Audi recupereaza rapid terenul, se apropie centimetru cu centimetru de X3 si atinge 160 km/h dupa 13,4 secunde – cu patru zecimi mai putin decat X3 35d. Iar luptatorul cu inele rezista pana la 250 km/h, in timp ce X3 arunca prosopul inca de la 244 km/h. Ambele sunt valori aproape indecente pentru un SUV.

Facand abstractie de aceste jocuri de cifre, iti vine pur si simplu sa-i feliciti non-stop pe inginerii celor doi producatori. Motorul cu sase cilindri in linie de la BMW, dar si cel V6 al lui Audi, gratie supraalimentarii cu doua turbine, uita cu totul de moderatie, astfel ca problema motorului pe benzina s-a rezolvat. Cine ar vrea sa configureze motoare cu benzina cu performante similare cu aceste doua dieseluri nu numai ca va regreta lipsa varfului de cuplu, ci va trece si printr-o criza personala a petrolului la fiecare umplere a rezervorului. SQ5 TDI si X3 35d se disting, in orice caz, cu un consum de 7,7 si, respectiv, 7,5 l/100 km – si asta la 313 CP fiecare!

Cu toate ca are o suprastructura inalta si o masa mare, duetului bavarez ii reuseste o prezenta realmente sportiva. SQ5 ruleaza din uzina pe roti mari de 20 de inci si ia agil virajele cu trenul sau de rulare sportiv – doar directia dinamica transmite oarecum o senzatie sintetica de conducere. |n acest caz, X3, la fel de supersportiv, cu directie incisiva si diferential sport pe puntea spate, apare o idee mai agresiv in viraje.

Ce spune familia: SQ5 cere compromisuri

Avantajul minim pe care Audi il castiga prin acustica, il pierde in mod evident la confort. Trenul de rulare sport S coboara caroseria cu 30 mm. Asta arata foarte atractiv, insa arcurile mai scurte si amortizoarele mai ferme fac ca in spate copiii sa salte agitati pe perne. Iar cine se incumeta cu SQ5 pe carosabil deteriorat va regreta uriasele roti de 20 de inci cu pneuri cu talon ingust 255/45. Diferentele de nivel si rosturile transversale produc socuri zdravene in elementele suspensiei. |n aceste conditii, este cu atat mai imbucurator ca pasagerii inalti au spatiu mai mult decat in BMW, iar scaunele asigura un sprijin bun. |n plus, interiorul select mai indulceste viata la bord.

BMW, care nu este la fel de distins, merge sensibil mai relaxat pe portiunile de drum cu denivelari, recomandandu-se ca un adevarat prieten al familiei. In special impreuna cu amortizoarele controlate electronic, care se pot ajusta de la Sport pana la Comfort, X3 alearga in conditii de confort acceptabil, chiar si pe portiunile de drum foarte dificile. La aceasta se adauga scaunele sport excelente – astfel ca nu vei auzi reclamatii nici din partea copiilor si nici din partea soacrei.

In plus, BMW ofera pasagerilor sai o climatizare automata cu doua zone, in timp ce la Audi trebuie sa ajunga un singur reglaj pentru toti pasagerii sau sa se comande climatizarea cu trei zone (686 de euro).

Ce spune contabilul: O distractie scumpa

Din pacate, inainte de a ajunge la placerea conducerii si economia de combustibil, trebuie sa platesti pretul de achizitie. |nca de la versiunile de baza trebuie scosi din conturi peste 55.000 de euro (BMW) respectiv 61.000 de euro (Audi), pentru ca, dupa configurarea optionalelor, curba preturilor sa escaladeze periculos. Costurile de intretinere inclina balanta in favoarea lui BMW, care ofera un pachet de service de baza gratuit pentru primii cinci ani (100.000 km).

Verdict

Mai confortabilul si mai accesibilul X3 reuseste sa-l invinga la limita pe SQ5 abia dupa numararea punctelor la capitolul costuri. BMW va placea celor care cauta, pe langa performante dinamice, si utilitate maxima in folosinta cotidiana. SQ5 se adreseaza, in schimb, clientilor pentru care dinamica este primordiala. Acestia trebuie sa accepte insa un compromis destul de dur in privinta confortului.

1.    BMW X3 35d xDrive – 525 puncte

BMW X3 isi adjudeca acest comparativ prin costurile de exploatare mai mici, dupa o cursa in care a alergat umar la umar cu Audi SQ5. Dinamica de rulare nu este cu nimic mai prejos decat cea a sportivului Audi.

2.    Audi S Q5 TDI  – 520 puncte

Dieselul extrem de rafinat al lui Audi SQ5 si handlingul sportiv entuziasmeaza orice   pasionat. Insa acest SUV sportiv cere un sacrificiu financiar destul de mare, dar si compromisuri in ceea ce priveste confortul.

Situatia devine complicata pentru noul Opel Mokka, deoarece in acest comparativ intalneste trei alte SUV-uri de marimea sa, care au pretentii ridicate. Va face el fata?

Cele patru modele pe care le testam in acest comparativ au dimensiuni reduse pentru un SUV, dar sunt robuste si pot i­nfrunta fara prea mari dificultati drumuri pe care un autoturism normal nu mai poate inainta. In afara de asta, ele au inceput sa fie din ce in ce mai mult cerute pe piata pentru ca pot fi utilizate cu usurinta datorita dimensiunilor compacte. Opel Mokka este incadrat in clasa mica, dar la dimensiuni similare gasim Skoda Yeti si Mitsubishi ASX, care sunt tratate ca niste SUV-uri compacte. Pe langa ele, la fel ca si numele pe care il poarta, Mini este cel mai scurt. Mokka este cel mai nou dintre cele patru si el se afla in lumina reflectoarelor. Opel este printre primii constructori generalisti care ataca segmentul SUV de clasa mica, dupa Nissan in contextul in care cresterea vanzarilor de SUV-uri din toate clasele la nivel european este cu 19,7 % mai mare fata de anul trecut. Totusi, Opel nu a contat pana acum si asta este tragic pentru ei daca ne gandim ca in anul 1991 deschizatorul acestui segment era Opel Frontera. Pe atunci, nimeni de la VW nu se gandea sa produca un SUV. Insa, de atunci a trecut mult timp. Acum, Opel vrea sa revina pe aceasta piata cu un model foarte compact, pozitionat chiar in clasa mica. Lungimea lui Mokka este de 4,28 metri, dar aici exista deja cativa rivali. Skoda Yeti este chiar mai mic si masoara numai 4,22 metri, iar Mitsubishi ASX este apropiat, masurand 4,30 metri. Mini Countryman este cel mai mic, el avand doar 4,11 metri. Toate cele patru se prezinta la start cu motoare diesel echivalente, intre 130 CP si 150 CP. Oare mai poate Opel sa ajunga in frunte?

4. Cel diferit
E clar, acesta este un obiect de lifestyle. Dar nu numai, deoarece Countryman are calitatile sale.

Nu este nicio indoiala, Countryman este o masina diferita. Asta in principal datorita designului care penduleaza consecvent intre geniu si dementa. Asa si trebuie sa fie pentru ca poarta denumirea de Mini, iar o masina de lifestyle nu se cumpara din motive practice. Sau totusi? Spre deosebire de ceilalti, acest Mini a fost setat pentru sportivitate. Dieselul sau de 2 litri este foarte vivace de la turatii joase, creste rapid in turatie, dar este destul de zgomotos. De asemenea, directia este precisa, incisiva, iar trenul de rulare rigid asigura o tinuta de drum sigura si agila. Reversul este ca, in traficul urban, Countryman este cel mai incomod. La interior, in fata, Mini ofera mult spatiu, dar in spate el este limitat. Portbagajul este si el minuscul si ofera un volum util de numai 350 de litri, iar masa remorcabila are doar 800 kg. Totusi, Mini are cea mai buna valoare de revanzare din test. Conceptul sau il face diferit de ceilalti si, chiar daca nu este la fel de practic, Countryman este un model solid, ce are foarte multe calitati. In principal, el trebuie apreciat pentru ca este diferit. Daca vrei sa iesi din tipare si pretul nu este cel mai important, atunci aceasta este masina pe care trebuie sa o alegi.

3. Cel discret
Mitsubishi are o traditie uriasa pentru modele 4×4, dar ASX trebuie apreciat pentru dieselul sau.

Va mai amintiti? Mitsubishi a fost odata unul dintre jucatorii principali cand venea vorba de modele 4×4, iar Pajero a fost chintesenta masinii de teren. Acesta

inca mai exista, dar nu se poate compara la vanzari cu mult mai noul ASX. Acesta este modelul de succes pentru japonezi in acest moment si se vinde foarte bine, deoarece are calitatile pe care piata actuala le cauta. In fata, ASX este mai ingust decat ceilalti competitori, dar in spate se poate calatori confortabil. Cel mai bun lucru la acest ASX este motorul sau, dezvoltat in casa de Mitsubishi. Acesta are un gol turbo redus, iar dupa turatia de 1500 rpm incepe sa urce foarte vivace in turatie si se dovedeste rapid, mai ales in cazul reprizelor. Dar, din pacate, propulsorul nu are cel mai bun partener in trenul de rulare. Acesta nu este foarte rafinat, fiind destul de neplacut la trecerea peste denivelari scurte. Directia este fada, nu ofera informatii prea multe soferului, ceea ce face ca virajele sa fie abordate cu retinere. La limita, comportamentul este mult subvirator, iar franele sunt cele mai slabe din test. Pretul sau este destul de ridicat, dar trebuie tinut cont ca echiparea este cea mai buna.

2. Cel corect
Mokka este agil si are un design foarte placut. Totusi, motorul sau putea fi mai rafinat.

Surpriza: noul Mokka se prezinta la start mult mai bine pregatit decat ne asteptam. In fata, oferta de spatiu este similara cu cea de la Yeti, insa in partea din spate, desi este destul de mare, Mokka este depasit de cei doi. Pentru locurile din fata, noi recomandam scaunele ergonomice, cu foarte multe reglaje, care te vor ajuta sa gasesti pozitia ideala la volan. Totusi, in spate, Mokka nu adopta o modularitate prea complicata pentru locurile din spate, bancheta fiind doar fractionabila si rabatabila, spre deosebire de Mini si Skoda, unde aceasta ofera mai multe pozitii pentru spatar. Fiind inca-

drat ca platforma in clasa mica, Opel Mokka ofera o sarcina utila de doar 393 kg si o masa remorcabila de 1,2 tone. Cel mai important detaliu despre motorul diesel de 1,7 litri si 130 CP este ca a reusit sa fie cel mai economic din test, fiind cu aproape 1 l/100 km mai economic decat cel din Skoda sau Mitsubishi. In rest, motorul este destul de zgomotos si, in practica, ofera valoarea de cuplu maxim la o turatie destul de ridicata. Trenul de rulare este bine echilibrat, doar denivelarile scurte punand ceva probleme. Directia este placuta, iar pretul este de departe cel mai bun.

1. Cel inatacabil
Yeti este din nou greu de urmarit. El stie sa faca totul bine si are putine puncte slabe.

In privinta formei, Yeti este exact opusul lui Countryman. Totul este gandit pentru a fi functional, practic, iar forma de cutie ajuta pentru a oferi un spatiu interior foarte mare. Interiorul este cel mai aerisit dintre toate modelele din test. In plus, in spate, modularitatea este cea mai buna, scaunele fiind individuale si pot fi basculate, rabatate sau demontate complet. Cele doua din exterior pot culisa spre interior, iar portbagajul poate „inghiti” un volum urias de pana la 1760 de litri, la care se adauga cea mai mare sarcina utila (513 kg) si cea mai mare masa remorcabila (doua tone). Motorul diesel de 2 litri toarce placut, este silentios si functioneaza rafinat. Dar el nu este la fel de energic precum cel de la ASX sau Countryman si pare ceva mai flegmatic. Dar Yeti nu trebuie inteles strict ca o masina practica, pentru ca reuseste sa ofere multa placere la rulare. Comportamentul este vioi, iar directia precisa. Trenul de rulare ar putea sa reactioneze mai placut, fara a transmite atat de sec socurile la trecerile peste denivelarile scurte. Astfel, Yeti merge destul de relaxat catre victorie, cu toate ca pretul sau nu este cel mai bun, dar nici nu este mai mare decat la Mitsubishi sau Mini.

Locul 1: Skoda Yeti 2.0 TDI 4×4
Yeti imbina iscusit avantajele de la un combi cu cele de la un van si un SUV. Interiorul este foarte practic si spatios, iar comportamentul dinamic poate fi catalogat ca fiind agil.

Locul 2: Opel Mokka 1.7 CDTI 4×4
Pentru Mokka pledeaza modul confortabil, dar totodata agil in care se conduce si spatiul interior. Motorul nu este cel mai rafinat, dar pretul este de departe cel mai bun.

Locul 3: Mitsubishi ASX 1.8 DI-D 4WD
ASX nu are puncte slabe grave, dar nici puncte forte iesite din comun. Doar motorul sau ne-a impresionat placut. Trenul de rulare si directia nu sunt asa de rafinate.

Locul 4: Mini Countryman Cooper SD All4
Mini este reglat accentuat de sportiv, are cea mai vivace directie si un motor vioi. Trenul sau de rulare este foarte rigid, iar spatiul interior redus. Countryman este insa total diferit de ceilalti.

Verdict
Mokka reuseste sa produca o surpriza la primul test comparativ. Este placut in conducere, dar motorul sau putea fi mai rafinat. Castigatorul fara drept de apel este foarte practicul Skoda Yeti. ASX poate fi o alternativa buna si are un motor diesel care trebuie apreciat. Mini este diferit si trebuie inteles ca atare. Are multe calitati, insa este proiectat pentru lifestyle, aspectele practice fiind pe planul al doilea.

Lexus incearca cu inversunare sa schimbe perceptia asupra marcii intr-una sportiva. Primul drive test cu noul Lexus IS.

IS era singurul model al diviziei de lux a lui Toyota care nu avea o versiune hibrida.  La a treia generatie, IS pariaza pe filozofia hibrida traditionala Lexus/Toyota. Pe langa versiunea cu propulsie conventionala IS 250 (motor V6 aspirat de 2,5 l si 208 CP), IS 300h combina un motor pe benzina aspirat de 2,5 litri in patru cilindri de 181 CP cu un motor electric de 143 CP, ambele actionand puntea spate si furnizand 223 CP si 300 Nm in total. Acest model promite un consum de numai 4,3 l/100 km si emisii de doar 99 g/km.

A doua mare schimbare  a lui IS este comportamentul rutier. Cu o suspensie fata modificata substantial si o punte multilink spate complet noua, IS este mult mai dinamica decat predecesorul sau. Ruliul in viraje este mult redus, iar directia mai putin asistata ofera un feedback foarte bun. Daca se comanda echiparea F Sport, atunci selectorul Drive Mode (exista si la celelalte echipari cu modurile Eco, Normal, Sport/Sport S, plus Snow si regleaza raspunsul cutiei si al motorului) are in plus modul Sport S+ si taria trenului de rulare si raspunsul directiei se poate regla intre Normal si Sport S+.

La toate versiunile pozitia de condus este mai joasa, iar in echiparea F-Sport, scaunele cu tapiterie din piele perforata ofera o sustinere mai buna. De la LF-A, echiparea F-Sport a preluat ideea turometrului amplasat central, vitezometrul fiind afisat digital in interiorul acestuia.

Ansamblul hibrid este rafinat si functioneaza armonios, dar cutia e-CVT nu are raspunsul spontan al unei cutii automate clasice. In schimb, la drum, IS 300h este foarte economic fiind posibile valori de 6-6,5 l/100 km chiar si in traficul urban.

Fata de vechiul model, noul IS este clar mai spatios in spate, spatiul pentru genunchi fiind cu 85 mm mai mare. Prin amplasarea bateriei hibride sub podeaua portbagajului mult in spate s-a obtinut o distributie a maselor de 50/50%, care favorizeaza dinamica. Astfel, nici volumul portbagajului nu a fost prea afectat, acesta fiind de 450 litri cu doar 30 de litri mai mic decat la versiunea conventionala.

Testul complet cu noul Lexus IS de la Viena il veti gasi in urmatorul numar al revistei Auto Bild din 13 iunie.