A doua generatie Nissan Qashqai a ajuns la maturitate si propune un interior mai spatios, motoare mai eficiente si sisteme de asistenta moderne.

Qashqai este un model crucial pentru Nissan. A schimbat practic gama destinata Europei de la modelele clasice Almera, Primera la crossovere.

Prima generatie Qashqai a fost practic o Almera suprainaltata avand formatul unui model compact. De la 100.000 unitati planificate initial, s-a ajuns la o cadenta anuala de 250.000 unitati.

Noua generatie marcheaza o schimbare profunda. A doua generatie utilizeaza in premiera noua platforma pentru modelele compacte si de clasa medie ale grupului Renault-Nissan.

Proportiile sunt usor schimbate, Qashqai fiind putin mai lung, mai lat dar mai scund, ceea ce ii confera o alura mai sportiva. Spatiul interior a crescut sensibil si in spate se ofera mult mai mult loc pentru genunchii pasagerilor. Practic, in spatele spatarelor scaunelor fata si genunchii pasagerilor din spate este loc mai mare de o palma. Si locul la cap este mai mare, inaltimile interioare fata si spate fiind mai mari cu 10 mm.

Volumul portbagajului a crescut cu 20 de litri la 439 litri. O versiune plus 2 nu va mai fi oferita, al treilea rand de scaune fiind disponibil optional in Nissan X-Trail. Podeaua portbagajului este inteligent proiectata. Prin rabaterea banchetei, suprafata de incarcare este plana, iar podeaua este din doua segmente, al doilea segment putand fi utilizat pentru configurarea portbagajului.

Noul Qashqai este cu 40 kg mai usor decat inainte dar acest lucru poate fi pus si pe seama faptului ca Nissan a renuntat la puntea spate multilink pentru versiunile 4×2, aceasta fiind disponibila doar la versiunile 4×4. Insa putini vor observa acest lucru deoarece Nissan a introdus amortizoarele cu doua pistoane si noul sistem Active Ride Control care pe drumuri bune suplinesc cu brio lipsa puntii multilink pe spate.

Per total, la prima proba de condus, putem spune ca rafinamentul – un punct slab al vechii generatii – a evoluat mult in directia buna, noul Qashqai fiind fiind mai silentios si mai confortabil.

Nissan ofera patru motorizari pentru noul Qashqai:

• - doua motoare turbo pe benzina noi de 1,2 litri cu 115 CP si 1,6 litri cu 150 CP
• - doua motoare turbodiesel de 1,5 litri cu 110 CP si 1,6 litri cu 130 CP.

Versiunea diesel de 130 CP poate fi combinata cu transmisia CVT X-Tronic sau cu tractiunea integrala, fiind singura motorizare disponibila cu tractiunea integrala.

Dinamica pe sosea a fost imbunatatita gratie posibilitatii reglarii directiei in doua moduri (Sport si Normal) si noului sistem Active Trace Control care aplica franele pentru a reduce subvirarea cand se intra prea tare in viraje.

Punte forte

- rafinament imbunatatit substantial

- confort si insonorizare mai bune

- motor de 1,2 litri excelent pentru o versiune de baza

- dieselul de 1,6 litri rafinat si potent

- spatiu interior marit, portbagaj modulabil si mai mare

- calitate si materiale mai bune

Puncte slabe

- cutia CVT nu favorizeaza dinamica

- o singura versiune 4×4

- spatarul banchetei  nu mai poate fi reglat sub unghiuri diferite

- punte semirigida la versiunile 4×2 (nu afecteaza totusi dinamica)

- motor diesel 1.5 dCi relativ zgomotos

Considerata pana nu demult perfecta pentru bunici, Clasa A a ajuns sa joace cartea dinamicii intr-un mod surprinzator pentru toata lumea. Mercedes A 45 AMG si BMW M135i xDrive sunt trimise pe circuitul de viteza pentru a afla care dintre cele doua modele este atletul mai performant.

Nu cu mult timp in urma am ramas surprinsi ca un Golf poate fi oferit cu 300 CP si l-am considerat o adevarata bomba. Dar BMW 135i xDrive si Mercedes A 45 AMG ofera mult mai mult. Suna foarte interesant ca un Mercedes compact sa fie limitat la 270 km/h, iar o Seria 1 sa aiba sub capota un motor cu sase cilindri, o cutie automata cu 8 trepte, un sistem de tractiune integrala si un tren de rulare setat pentru o combinatie perfecta intre dinamism si agilitate. Si acesti doi producatori care in mod traditional utilizeaza tractiunea spate au ales acum sa foloseasca un sistem de tracti­une integrala pentru a transmite cei 450 Nm spre suprafata de rulare. Ce nu se mai potriveste? Caroseria cu cinci portiere aduce un concept ciudat pentru aceste minisupercaruri, dar nu putem uita nici de pret, care pentru un model compact este destul de ridicat. Mercedes A 45 AMG cu cei 360 CP ai sai costa 50.716 euro cu TVA, iar BMW 135i xDrive cu „doar” 320 CP are un pret de pornire de 48.236 euro cu TVA.

Aceasta putere exuberanta a lui A 45 AMG vine dintr-un motor cu o cilindree de numai 2 litri si trece prin intermediul unei transmisii cu dublu ambreiaj pentru a fi “pusa” pe suprafata de rulare de sistemul 4Matic. Tehnologia este de top, iar asta se vede daca ne uitam la timpul necesar pentru acceleratia 0-100 km/h: sensibil sub 5 secunde. Toate aceste date nu arata foarte bine pentru BMW, lucrurile schimbandu-se radical in ultimul an. De la o caroserie de monovolum, Clasa A a ajuns sa concureze Seria 1 la ceea ce era mai buna, la sportivitate si dinamica. Si nu o face oricum, ci cu foarte mult succes. A 45 AMG pare sa fie sub lumina reflectoarelor, fiind mai rapid si mai puternic, iar asta nu poate decat sa impresioneze intr-o clasa in care limitele nu sunt prea ridicate.

Pentru ca aceste doua modele sunt deosebite si au valori ridicate in ceea ce priveste sportivitatea, am decis ca punctajul sa fie acordat doar pentru anumite criterii, care reprezinta cel mai bine statutul lor de hot-hatch-uri. Utilizarea cotidiana a fost lasata la o parte. Criteriile cele mai importante au devenit manevrabilitatea, dinamica si viteza maxima pe circuit. De asemenea, sunetul motorului si al evacuarii este important, iar scaunele sunt analizate din punct de vedere al sustinerii laterale.

Chiar de la acest capitol, A 45 AMG se pozitioneaza in fata, pentru ca scaunele sale te “imbratiseaza” foarte eficient, iar volanul sau gros are o priza excelenta. Trenul de rulare foarte rigid nu lasa deloc caroseria sa aiba ruliu in viraje, iar directia e extrem de precisa si ofera informatii foarte clare despre ceea ce fac rotile din fata. Doar cu aceste atribute, A 45 AMG este foarte rapid, dar nici nu am ajuns la propulsorul sau. Acesta poate fi foarte simplu caracterizat prin cuvantul „bestie”. E surprinzator cum au reusit inginerii de la AMG sa reduca golul turbo atat de mult la un motor de 2 litri cu o turbina foarte mare. Acesta aproape ca nu exista, iar turatia creste incredibil de repede. Chiar si la viteze ridicate, unde cilindreea e de multe ori importanta, acest motor nu da deloc semne de oboseala, iar fiecare schimbare extrem de rapida de treapta este acompaniata de sunetul gros si de rateurile din evacuare. Avalansa de putere care nu se lasa asteptata trece prin sistemul de tractiune integrala aproape fara sa existe pierderi. Tractiunea este la cote ridicate si e un alt aspect care impresioneaza.

Este clar ca si M135i cu al sau motor cu sase cilindri e capabil sa ofere un ritm sustinut si nu este deloc exclus ca senzatiile pe care le ofera sa fie capabile sa creeze foarte multa placere.

Insa cronometrul nu poate fi corupt. Acesta ne arata ca BMW este mai lent decat Mercedes cu doua secunde pe tur. Iar pilotii au afirmat ca bavarezul este si mai dificil de condus rapid. El ofera senzatii mai placute pentru cei care au in vedere factorul „fun” pe circuit, dar puntea spate tinde sa iasa spre exterior mai repede, in timp ce A 45 AMG merge ca un tren, fara ezitari. M135i are si un nivel de ruliu mai pronuntat. In plus, masuratorile noastre au aratat ca la BMW cei 40 CP nu lipsesc doar pe hartie, pentru ca la acceleratia 0-200 km/h acesta este mai lent cu mai mult de o secunda (18,3 secunde fata de 17,1 secunde la A 45 AMG), iar sprintul de la 80-120 km/h necesita si el mai mult timp (3,1 secunde fata de 2,9 secunde).

Clasament

1. Mercedes A 45 AMG          232 puncte

In ciuda propulsorului cu patru cilindri, A 45 AMG este mai puternic, are un sunet de masina sport veritabila, iar trenul sau de rulare rigid propune multa tractiune si permite atingerea unor viteze ridicate in viraje. Din pacate, tot acest pachet
este foarte scump.

 2. BMW M135i xDrive           229 puncte

M135i este modelul care ruleaza mai rafinat, insa nu asta este ceea ce am cautat noi aici. Din punct de vedere sportiv, bavarezul trebuie sa se declare invins, chiar daca este foarte aproape de A 45 AMG. Asta este demonstrat atat de cronometru, cat si de impresia subiectiva.

Cat de mult Porsche este in noul Cayman? Test cu versiunea de baza Cayman de 275 CP.

 Nasterea lui Cayman nu a fost naturala. Intai a fost roadsterul Boxster si abia apoi din el s-a derivat coupe-ul Cayman, adica invers decat in cazul clasic in care coupe-ul este dezvoltat primul. Tot invers este si pretul. Cayman nu este mai ieftin, ci mai scump decat Boxster. La aparitia primei generatii, in toamna lui 2005, comentariile au fost de genul: un Porsche ieftin pentru saraci sau pentru cine nu are bani de 911, un Porsche pentru femei, un model de baza.

Odata cu lansarea celei de-a doua generatii pe o platforma complet noua, lucrurile s-au schimbat radical. Noul Cayman este mai masculin, mai sportiv si, in special, mai dinamic, pentru ca proportiile sunt dramatic schimbate, in conditiile in care lungimea totala este cu doar 33 mm mai mare. Principalul castig este ampatamentul marit cu 60 mm. In plus, datorita parbrizului impins spre fata cu 100 mm, a acoperisului care se prelungeste mai mult spre spate si a scurtarii consolei fata cu 26 mm, spatiul interior este net mai generos decat inainte. De asemenea, garda la sol este mai coborata cu 10 mm decat la vechiul model, iar ecartamentele fata/spate sunt mai late cu 36, respectiv 2 mm. Prizele de aer frontale care se maresc spre extremitati si prizele de aer laterale din spatele usilor, mai generoase si cu rol si de racire a motorului amplasat central, confera o imagine mai masculina si mai dinamica. Cayman nu mai este un 911 de domnisoare, ci a devenit o veritabila masina sport. Caroseria este mai usoara cu 47 kg, in timp ce rigiditatea a crescut cu 40%. Acest lucru a fost posibil datorita utilizarii pe scara larga a aluminiului la usi, podea, partea frontala si posterioara, la cele doua capote si la suspensia fata si spate. In plus, Cayman este acum si mai practic. Habitaclul este mai spatios, iar cele doua portbagaje insumeaza acum 425 de litri, cu 15 litri mai mult decat la vechiul model. Mai rar o masina sport compacta care sa ofere spatiu pentru bagaje atat de mare si de usor utilizabil in cele doua portbagaje. Totusi, in spatele scaunelor ne-am fi dorit un spatiu de depozitare mai practic, pentru ca nu prea exista spatii de depozitare in masina. Si aerodinamica s-a i­mbunatatit semnificativ gratie reducerii garzii la sol si noului eleron spate, care se ridica la o i­naltime mai mare si la un unghi mai inclinat decat la Boxster. Astfel, fort­a de apasare la ambele punti a crescut cu 25%.

Interiorul este in linie cu noua filozofie Porsche: o plansa de bord cu multe butoane, care se continua pe tunelul median inaltat incarcat, de asemenea, cu butoane, mai multe sau mai putine, in functie de echipare. Este o imagine spectaculoasa, dar ergonomia are de suferit. Soferul ajunge greu la comenzile climatizarii, care sunt ascunse dupa schimbator si sunt plasate prea jos, iar vitezometrul digital are afisajul destul de mic. De asemenea, scaunele sport standard nu sunt grozave, suportul lateral fiind doar mediu. Optiunea pentru scaunele Sport Plus este indicata. Noi am avut pentru test versiunea de baza Cayman echipata cu noul motor boxer aspirat cu 6 cilindri de 2,7 litri si injectie directa, de 275 CP (101,6 CP/l), combinat cu transmisia PDK (optional 3.064 de euro pe masina de test), cu trenul de rulare standard si cu jante de 20 inci Carrera S (3.096 de euro). Propulsorul are cu 200 cmc mai putin decat predecesorul sau, 10 CP in plus si o turatie de putere maxima de 7400 rpm, in loc de 7200 rpm inainte.

Butonul Sport e standard si la apasarea lui, cutia PDK schimba mai sus, la 5000 rpm, in loc de 3000-3500 rpm, iar motorul raspunde mai ascutit. Lucrurile se schimba radical cu pachetul Sport Chrono Plus (2.194 de euro, inclus pe masina de test), care contine butonul Sport Plus si functia Launch Control. Atunci, Cayman se transforma intr-o sportiva de circuit. Schimbarile de trepte se petrec si mai sus, pe la 7000 rpm, iar motorul raspunde instantaneu. Boxerul aspirat urca foarte lejer in ture si de la 3500 rpm in sus are o vitalitate extraordinara pentru un motor aspirat. Cutia PDK e o minune a tehnicii. Schimba fulgerator pe modul Sport Plus si, pe de alta parte, e foarte confortabila la schimbarile in oras. In modul Sport sau Sport Plus, cum ai ciupit acceleratia, cutia realizeaza imediat acest lucru si retrogradeaza imediat. Iar daca se decupleaza PSM-ul (omologul ESP-ului), sunt posibile drifturi spectaculoase si perfect controlabile datorita distributiei perfecte a maselor, pozitionarii centrale a motorului si cutiei PDK, care stie sa ramana in treptele inferioare. Cu o acceleratie de la 0 la 100 km/h in 5,4 secunde, Cayman nu impresioneaza prin dinamica longitudinala, de exemplu, mai ieftinele Mercedes A 45 AMG sau BMW M135i xDrive accelerand cu 0,8 secunde, respectiv 0,7 secunde mai repede pana la 100 km/h.

Insa Porsche impresioneaza prin dinamica transversala, care se masoara mai mult in emotii decat in cifre. Cu noua directie electromecanica (masina de test avea directia Plus, cu asistare marita pana la 50 km/h), acest Cayman nu subvireaza niciodata. La limita, pe modul Sport Plus, PSM-ul permite reactii supraviratoare mai ample la apasarea acceleratiei la iesirea din viraje, iar daca se scoate PSM-ul, Cayman supravireaza previzibil si progresiv. Practic, acest Cayman ofera senzatii de masina supersport la viteze mult mai mici. Si dinamica transversala ar fi fost si mai spectaculoasa daca masina de test ar fi avut diferentialul blocabil pe spate inclus in Porsche Vectoring Control (PTV, 1.420 de euro extra). Senzatiile la rulare ar putea fi insotite si de senzatii sonore cel putin la fel de fascinante daca s-ar opta pentru scumpul sistem de evacuare sport (2.347 de euro). Oricum, soferul simte tot timpul in spate motorul boxer amplasat foarte jos in spatele sau, care practic iti da un sut la acceleratiile viguroase.

In schimb, trenul de rulare a fost dezavantajat de o configuratie improprie pentru drumurile din tara noastra. Porsche sustine ca a imbunatatit suspensia standard cu amortizoare hidraulice. |nsa, cu jantele optionale de 20 de inci, care sunt si excesiv de scumpe, confortul este ruinat. Inclusiv pe minunatele autostrazi romanesti, Cayman simte orice denivelare. Probabil ca o configuratie cu jantele standard sau maximum cu cele de 19 inci in combinatie cu suspensia adaptiva PASM, care costa la jumatate fata de jantele de 20 inci, Cayman ar fi un companion mult mai placut la drum lung. Pentru ca acest Porsche stie sa fie economic la nevoie. Daca nu se apasa butoanele pentru senzatii (Sport sau Sport Plus), la Cayman functioneaza un sistem start & stop si o functie de coasting foarte eficiente. La viteze de croaziera de 130 km/h sunt posibile consumuri rezonabile de circa 8 l/100 km.

Cu un pret de baza de 58.088 de euro, Cayman e scump, iar optiunile sunt exagerat de scumpe: navigatie 3.411 euro, pachet Sport Chrono Plus 2.194 de euro, jante de 20 inci 3.096 de euro, cutie PDK 3.064 de euro. Daca se comanda si PTV, si PASM, pretul sare de 80.000 de euro. Vestea buna e ca si cel mai ieftin 911 incepe de la 100.083 de euro fara optionale.

 Date tehnice

Motor: B6, aspirat, cilindree 2706 cmc, putere maxima 275 CP/7400 rpm, cuplu maxim 290 Nm/4500-6500 rpm. Transmisie: spate, cutie PDK cu dublu ambreiaj si 7 trepte. Dimensiuni: L/l/h 4380/1801/1294 mm, ampatament 2475 mm, masa la gol 1310 kg, volum portbagaj 150/275 litri, rezervor 64 litri, pneuri standard 235/45 ZR18 fata, 265/45 ZR18 spate. Performante: 0-100 km/h 5,4 s, 0-200 km/h 20,6 s (cu PDK si Sport Chrono Plus), viteza maxima 264 km/h, consum mediu 7,7 l/100 km, emisii CO2 180 g/km.

 Verdict

Noul Cayman este mai Porsche acum chiar si in versiunea de baza cu „numai“ 275 CP. Formula constructiva cu motor boxer aspirat amplasat central ofera o placere unica in conducere. Cu un interior mai luxos, mai spatios si dotat cu aproape toate echipamentele optionale si la 911, Cayman a crescut in pretentii. Insa
ergonomia putea fi mai buna, iar pretul e  exagerat.

Puncte forte

-      Foarte incitant la condus

-      Sound superb

-      Calitate de fabricatie excelenta

-      Cutie PDK fabuloasa

Puncte slabe

-      Pretul exagerat al masinii si optionalelor

-      Suspensie inconfortabila in versiune standard cu jantele de 20 de inci

-      Acceleratiile nu sunt pe masura pretului

Emulatie in clasa compacta: doua masini noi, lansate aproape in acelasi timp. Este vorba de Mazda3 si Peugeot 308, care se infrunta cu una din referintele clasei – Ford Focus, toate in versiunile pe benzina.

 Clasa compacta revine in actualitate cu doua lansari importante. Desi poarta acelasi nume, atat Mazda3 cat si Peugeot 308 sunt modele complet noi, construite pe platforme noi, cu filozofii diferite, dar cu teluri apropiate. Atat Peugeot, cat si Mazda au avut in vedere reducerea masei, iar noua Mazda e cea mai usoara din test, chiar daca e mai lunga cu peste 20 cm decat 308. Peugeot pune accent pe confort, iar Mazda joaca cartea traditionala a sportivitatii. Cele doua infrunta una din referintele clasei – Ford Focus, echipat cu mult premiatul motor Ecoboost turbo de 1 litru.

Ce ofera

Mazda este cea mai lunga masina de clasa compacta, iar Peugeot e cea mai mica din segment. Insa acest lucru nu aduce avantaje semnificative. Locul pentru genunchi in spate la Mazda este doar putin mai mare decat la Peugeot, in timp ce modelul francez ofera mai multa libertate de miscare a capului. Ford ofera loc similar cu Peugeot pentru genunchi in spate, dar are cea mai mica inaltime interioara. In schimb, Ford are o bancheta cu un sezut mai mare si mai confortabil, dar spatarul este relativ scurt. 308 este in usor regres in ceea ce priveste confortul pasagerilor din spate, spatarul banchetei fiind pozitionat prea aproape de verticala. Cel mai bine se sta in spate in Mazda, unghiul si dimensiunile banchetei fiind optime. In schimb, Peugeot ofera cel mai mult loc in fata, urmat de Mazda si Ford, la care consola centrala intruziva rapeste mult spatiu. Insa scaunele sport din Focus au cea mai buna sus-
tinere laterala, superioara celei oferite de Mazda si Peugeot. De asemenea, trebuie remarcate la Mazda spa-
tiile de depozitare mai mici din usi, care contrasteaza cu cele generoase din Peugeot.

In ciuda indicatoarelor care se vizualizeaza peste volan, vizibilitatea spre inainte este mai buna la 308, spre deosebire de ceilalti doi competitori, care au planse de bord masive si inalte. |nsa spre spate, Focus este singurul care asigura o vizibilitate buna gratie celui de-al treilea geam lateral. Desi e cel mai scurt model din test, 308 are cel mai mare portbagaj si forma lui e practica si regulata. Datorita suspensiei spate compacte, 308 are cel mai lat portbagaj. Insa prin rabaterea banchetei se creeaza un prag care va pune probleme la incarcarea unui obiect mai lung.  Avantajul lungimii exterioare mai mari a lui Mazda3 si Focus se regaseste in oarecare masura la lungimea portbagajului, insa portbagajele lor sunt mai inguste decat la 308. Merita apreciat insa la Mazda obtinerea unei suprafete plane de incarcare prin rabaterea banchetei. Nici la Ford nu se creeaza vreun prag, dar suprafata nu e plana.

Conceptul de interior este foarte diferit la cele trei modele. Spre exemplu, bordul lui Ford Focus, care este totusi un model modern, pare arhaic pe langa cel al lui 308. Peugeot a adoptat un concept radical, in care pe consola centrala nu exista decat cinci butoane si un comutator rotativ. |n rest, totul este concentrat intr-o centrala (nu i-am spus sistem multimedia, pentru ca include si climatizarea) cu ecran tactil de 9,7 inci. Totul este foarte intuitiv si simplu, cu exceptia faptului ca, la pornirea motorului, centrala are o usoara intarziere la pornire (vezi testul din numarul trecut). Volanul de diametru mai mic, de 35 cm, si tesit in partea de jos se simte mai placut in conducere, dar nu aduce niciun avantaj la manevrare fata de volanele mai mari, de 37 cm in diametru, de la Ford si Mazda. Insa
pozit­ionarea originala a indicatoarelor la 308 este optima, persoanele de diverse inaltimi putand vedea perfect indicatoarele de bord pe deasupra volanului, si nu prin el.

Mazda adopta un stil premium cu un sistem multimedia cu ecran de sine statator care parca pluteste deasupra bordului si controller ca la iDrive de la BMW. Arata superb, dar nu este si perfect functional. Spre exemplu, centrala multimedia nu are si meniul computerului de bord, ale carui indicatii sunt afisate doar pe un display prea mic in dreapta indicatoarelor. Iar vitezometrul digital este destul de mic. De efect este si head-up display-ul, unic in segmentele de volum, dar acesta afiseaza mai putine informatii decat la BMW. Ford se prezinta cu o solutie clasica, i­nsa butoanele de la sistemul audio sunt mici, display-ul central e foarte mic si operarea sistemului audio e complicata. Ford trebuie sa lucreze la imbunatatirea ergonomiei la viitorul model, aceasta fiind principala critica adusa lui Focus. |n plus, sistemul de navigatie e foarte scump si vine doar cu ecran de 5 inci.

Cum se conduc

308 confirma ceea ce stiam in mod traditional despre Peugeot si nu face exceptie nici de aceasta data. Confortul la rulare cu jantele standard de aliaj de 16 inci este exceptional chiar si pe drumuri proaste, iar nivelul de zgomot este foarte redus. Prin comparatie, noua Mazda3 este neasteptat de zgomotoasa, iar trenul de rulare este destul de rigid. Pe denivelarile mai mari se resimte cursa scurta a suspensiei, arcurile ajungand repede la limitator. Daca Peugeot ofera cel mai bun confort, Focus prezinta cel mai bun compromis pentru trenul de rulare. Este foarte confortabil, dar agil in acelasi timp.

Pe virajele rapide, Focus se simte foarte incisiv si are o directie foarte comunicativa. Mazda are un tren de rulare sportiv, iar directia este foarte incisiva. In schimb, in virajele cu asfalt denivelat negociate in viteza, la 308 se observa lipsa puntii spate multilink. In aceste situatii, puntea spate de la 308 tinde sa piarda usor contactul cu suprafata denivelata si sa iasa spre exterior. Avand punti spate multilink, Focus si Mazda3 sunt mai precise in virajele denivelate. Si reglajul ESP-ului e diferit la cele trei modele. La Peugeot, sistemul de control al stabilitatii intra relativ devreme si are o actiune progresiva, in timp ce la Ford, ESP-ul este mai permisiv, dar actiunea lui este mai brutala. Mazda subvireaza usor la intrarea in viraj inainte ca ESP-ul sa intervina, iar la iesirea din viraj puntea spate tinde sa iasa usor in afara virajului.

Cele trei modele au puteri comparabile: 120 CP la Mazda dintr-un motor aspirat de 2 litri si cate 125 CP la Ford si Peugeot din doua motoare turbo de 1 litru cu trei cilindri la Ford si 1,6 litri cu patru cilindri la Peugeot.

Ca in povestea cu Praslea cel voinic, cel mai mic e si cel mai bun. Motorul lui Ford trage superb pe toata plaja de turatie. Are suficient cuplu la turatie mica, se tureaza vioi si este foarte vivace pana la 6000 rpm. Iar configura-
tia cu trei cilindri nu are nicio influenta negativa pentru ca motorul lui Focus nu vibreaza deloc si functioneaza foarte rotund. Foarte aproape se situeaza motorul lui Peugeot, care accelereaza vioi, are o curba optima de cuplu pe o plaja larga de turatie si are suficiente resurse la turatii mai mari. Motorul lui Mazda e relativ lenes, in special in treptele superioare. Cilindreea superioara nu are niciun avantaj in fata supraalimentarii, iar din cauza treptelor a cincea si a sasea foarte lungi, reprizele de la viteze de 80-100 km/h la 120-140 km/h sunt mai lente decat la rivali. Mazda si Ford au o cutie de viteze precisa, in timp ce la Peugeot cuplarea in treptele intai si a treia nu are aceeasi precizie. Pacat, deoarece Peugeot are o cutie foarte bine etajata.

Cat costa  

Peugeot are o promotie de 1.100 de euro chiar la lansare, iar Ford are, de asemenea, o promotie de 2.400 de euro plus pachetul Titanium gratuit (valoare, 2.700 de euro). Astfel, la pretul de baza, Ford si Peugeot sunt cele mai ieftine. |n schimb, Mazda e mai bine dotata standard si chiar fara discount are un pret aproape similar cu Ford la dotari echivalente. Peugeot este ceva mai ieftin la pretul comparat, dar farurile bi-xenon nu sunt disponibile la Active, fiind oferite unele full LED la echiparea de top Allure.

 Clasament final

1. Ford Focus 1.0 Ecoboost – 484 puncte
Ford Focus obtine victoria pentru ca ofera cel mai bun compromis pentru trenul de rulare, este placut la condus si are un motor rafinat, economic si neasteptat de agil pentru cilindreea lui.

2. Mazda3 Sport Skyactiv-G120 465 puncte
Mazda3 impresioneaza prin sportivitate si printr-o calitate buna. Insa de la Mazda asteptam un motor si o cutie de viteze mai sportive,  in spiritul marcii, iar nivelul de zgomot e relativ ridicat.

 3. Peugeot 308 1.6 THP 462 puncte
Nivelul de confort este exceptional, zgomotul este foarte redus, conceptul de interior e inovator si practic si e ieftin. Dar timoneria cutiei sufera si interiorul nu e la fel de confortabil ca in trecut.

 Verdict

Noile modele de la Mazda si Peugeot il pun in dificultate pe Ford in ceea ce priveste conceptul de interior. Acesta pare demodat prin comparatie. Insa Ford ofera in continuare cel mai bun compromis pentru trenul de rulare: sportiv ca Mazda, confortabil ca Peugeot. In plus, americanii au un motor-minune: agil, mai economic decat rivalii si foarte rafinat. In aceste conditii, victoria lui Focus este absolut meritata. Cu motorul pe benzina, Mazda nu are sanse la victorie. Cu dieselul, va fi insa alta poveste. 

Nou lansatul Opel Insignia Country Tourer infrunta referinta clasei, VW Passat Alltrack. Care este mai polivalent?

 De ce sa iti cumperi un SUV greu, care consuma mai mult si este si mai putin agil datorita centrului de greutate mai inalt când exista alternative? Un break cu tractiune integrala si eventual si cu garda la sol mai mare poate face aproape acelasi lucru, chiar si cu anumite beneficii. Un singur lucru nu poate face: nu are acea pozitie de condus mai inalta care ii face pe unii oameni sa se simta mai in siguranta. Dar merita oare pentru acest lucru sa consumi mai mult si sa cari dupa tine o caroserie mai masiva? Noi credem ca nu. In testul de fata se infrunta doua alternative la SUV-uri: VW Passat Alltrack si Opel Insignia Country Tourer.

Ce ofera

Inca de la inceput avem o dezama­gire in cazul lui Opel. De ce sa oferi un model denumit pompos Country Tourer deasupra lui Sports Tourer, daca garda la sol este neschimbata, de doar 13 cm? In acest caz, toata filozofia de alternativa la un SUV („athletic top station wagon with SUV character”- mapa de presa Opel) nu este decât marketing ieftin. Denumirea Country nu se justifica deloc. Pacat de sofisticata tractiune integrala.

De cealalta parte, Passat Alltrack vine cu o garda la sol de 16,5 cm, cu 3 cm mai mare decât a lui Passat Variant. Astfel, Alltrack nu e departe de garda la sol a unor SUV-uri compacte. Apoi, Passat Alltrack este mai practic. VW ofera indubitabil mai mult loc in fata si sensibil mai mult loc in spate la cap, dar si la picioare. Insignia este mai lunga cu 15 cm, dar acest lucru nu aduce niciun beneficiu asupra spatiului interior sau al portbagajului.

Volumul standard al portbagajului este mai mic, iar cel maxim plateste si mai mult tribut designului. In plus, bara spate foarte proeminenta de la Insignia i­ngreuneaza accesul la portbagaj, care este putin mai scurt decât cel de la Passat. In schimb, Insignia are un portbagaj putin mai lat datorita suspensiei multilink spate mai compacte decât la Passat, hayonul se poate deschide in pozitia ¾ sau maxima (la Passat, doar in pozitie maxima), iar suprafat­a de incarcare prin rabaterea banchetei este perfect plana, in timp ce la Passat apare o usoara inclinare.

Alltrack ofera insa o vizibilitate net mai buna, mai ales spre spate si o ergonomie mai buna. Si Insignia a progresat enorm: nu mai sunt atât de multe butoane pe consola centrala, cele pentru temperatura si incalzirea/ventilatia scaunelor fiind acum digitale si separate, a aparut un nou sistem multimedia si un touchpad (120 de euro extra). Insa touchpadul nu e suficient de sensibil la apasare, iar sistemul multimedia reactioneaza prea lent pentru aceste timpuri.

Cum se conduc

Versiunea TDI de 2 litri si 140 CP de la Passat Alltrack este disponibila doar in combinatie cu transmisie manuala, in timp ce turbodieselul de 2 litri si 163 CP de la Opel poate fi comandat si cu transmisie automata cu 6 trepte, la fel ca modelul din testul nostru (pentru comparatie directa, in tabelul de date tehnice am pus si la Opel datele de la cutia manuala). Asadar, Opel are 23 CP in plus, dar acestia sunt anihilati total de masa excesiva, de 1843 kg, cu 234 kg mai mare decât cea de la Passat Alltrack! Chiar si in versiunea cu transmisie manuala, Opel accelereaza mai lent cu 0,7 secunde pâna la 100 km/h, iar la drum, cei 163 CP se simt mai putini. Un rol negativ il joaca si cutia automata cu 6 trepte, care reactioneaza lent (in acest caz, acceleratia de la 0 la 100 km/h dureaza 11,4 secunde).

Desi mai slab ca putere, motorul lui Passat Alltrack se simte mai vioi. Ambele motoare sunt foarte silentioase la viteze de croaziera, dar la accelerari puternice, motorul lui Opel isi tradeaza originea de diesel. Masa excesiva conduce la un alt dezavantaj – e adevarat, nu foarte insemnat – pentru Opel: consumul e usor mai ridicat in conditiile in care ambele modele au sistem start&stop (la Opel, doar la cutie manuala).

Modelul de test de la Opel era dotat cu sistemul optional de suspensie adaptiva FlexRide (890 de euro). Pe modul Tour, e foarte confortabil inclusiv pe macadam, in timp ce pe modul Sport, ruliul se reduce semnificativ si masina devine mai incisiva. In schimb, pe modul Sport, suspensia este destul de trepidanta. Passat Alltrack nu avea suspensia adaptiva DCC (1.011 euro optional), insa chiar si in aceste conditii, este foarte confortabil pe macadam, iar trenul de rulare este mai precis. Cu diferential blocabil pe puntea spate, Insignia este mai incisiva pe modul Sport decât Passat, care are doar un diferential blocabil electronic pe puntea fata (203 euro optional). |n condus sportiv, Insignia este mai incitanta, in timp ce Passat este usor mai subvirator. |nsa placerea condusului sportiv de la Insignia este stricata de directia imprecisa in jurul punctului mort, prea mult asistata, cu un feedback mai scazut si cu reactii in volan. Passat dispune de o directie mai liniara si cu un feedback mai bun.

Cât costa

Din punct de vedere al preturilor, cele doua modele sunt alternative la SUV-urile compacte VW Tiguan, respectiv Opel Antara. |nsa, surprinzator, la pretul de baza, Opel este mai scump cu circa 3.000 de euro decât VW! La pretul comparat, diferenta se reduce la 1.500 de euro, dar tot este mult pentru o masina care nu aduce nimic in plus fata de versiunea break Sports Tourer.

 Clasament final

1.VW Passat Alltrack 4,15 stele

Mai practic, mai spatios, cu o garda la sol care ii permite sa abordeze si drumuri de macadam si – surprinzator – si mai ieftin, Passat Alltrack obtine o victorie clara.

2. Opel Insignia Country Tourer 3,875 stele

Opel a facut mari progrese  la sistemul multimedia, dar hardware-ul mai trebuie imbunatatit. Suspensia e confortabila, iar motorul e potent, dar cutia automata si masa excesiva penalizeaza performantele. Iar pretul nu e mic.

Verdict

Opel a facut multe lucruri bune la noua Insignia, iar noua versiune Insignia Country Tourer ataca direct Passat Alltrack. Din pacate, Opel a tratat aceasta versiune mai mult ca o echipare suplimentara decât un model de sine statator si a pastrat garda la sol mica de la break. Din aceasta cauza, polivalenta are de suferit.

Cea mai sportiva versiune de Golf cu un motor diesel nu este doar puternica, ci si agila si foarte rapida. Am testat Golf GTD, cu dieselul sau de 2 litri si 184 CP.

Noua platforma MQB, pe care cea de-a saptea generatie a lui Golf VII este bazata, a adus o calitate ce face ca noile versiuni GTI si GTD sa fie mult mai bune decât vechile modele: greutatea redusa. Pentru un model cu valente sportive, este unul dintre cele mai importante ingrediente, cu rol direct asupra dinamicii si agilitatii.

Cea mai sportiva versiune diesel disponibila pentru Golf utilizeaza un propulsor complet nou, cu aceeasi cilindree de 2 litri, dar cu o putere maxima care a crescut la 184 CP si un cuplu motor maxim de 380 Nm. Propulsorul diesel este in primul rând foarte rafinat, se aude placut si aproape ca nu transmite vibratii in habitaclu. Din punct de vedere sportiv, acesta poate fi apreciat ca un motor vivace, care se tureaza cu usurinta, in special dupa 2000 rpm. In traficul urban, dieselul de 2 litri nu doar ca este elastic si permite o exploatare facila, ci este si foarte economic, consumul putând scadea chiar si sub valoarea de 7 l/100 km. Pentru un model cu asemenea valente sportive este de apreciat.

Din punct de vedere dinamic, Golf GTD impresioneaza prin usurinta pe care o transmite atunci când mergi rapid pe un drum virajat. Nu este necesara multa forta, nici consum fizic, ci doar o buna apreciere a zonelor unde trebuie actionata frâna si acceleratia. Masina este extrem de intuitiva si propune un nivel foarte ridicat de tractiune, aproape fara a subvira deloc. Aici, un rol foarte important il are noul sistem XDS+, ce utilizeaza frânarea selectiva pe rotile ambelor axe din interiorul virajului pentru a ajuta masina sa se inscrie mai bine in viraj. Sistemul de directie este foarte precis, direct si mult mai scurt decât la un model normal (2,1 rotatii de la un capat la celalalt, fata de 2,75). Acesta aduce mai multa usurinta in utilizare, dar ofera si foarte multe informatii despre ceea ce fac rotile fata. Trenul de rulare este mai rigid ca la alte versiuni mai putin puternice, iar garda la sol, mai mica cu 15 mm. Datorita acestei setari, ruliul caroseriei este aproape inexistent, iar senzatia de control la limita este mult mai buna. Totusi, din punct de vedere al confortului, lucrurile nu stau deloc rau. Golf GTD pastreaza un compromis foarte bun prin setarea trenului de rulare, care nu penalizeaza utilizarea cotidiana in traficul urban. Trecerile peste denivelarile scurte se fac fara socuri sau vibratii prea multe in habitaclu. Optional este disponibil un tren de rulare adaptiv (DCC, 894 de euro cu TVA), ce va permite alegerea unei setari in functie de drumul pe care rulati si de modul in care doriti sa conduceti. Tot optional este disponibila si o cutie DSG cu dublu ambreiaj si 6 trepte (1.994 de euro cu TVA). Aceasta este extrem de rapida la schimbarea treptelor, insa aduce beneficii clare si in materie de confort, fiind foarte placuta in traficul urban foarte aglomerat.

In România, Golf GTD are un pret de 29.600 de euro cu TVA pentru versiunea echipata cu o cutie DSG si de 27.606 euro cu TVA pentru cea echipata cu o cutie manuala cu 6 trepte.

 Date tehnice

MOTOR: L4 turbodiesel, cilindree 1968 cmc, putere maxima 184 CP/3500-4000 rpm, cuplu maxim 380 Nm/1750-3250 rpm. TRANSMISIE: fata, cutie cu dublu ambreiaj cu 6 trepte. DIMENSIUNI: L/l/h 4268/ 1790/1442 mm, ampatament 2631 mm. PERFORMANTE: 0-100 km/h 7,5 sec, viteza maxima 228 km/h, consum mediu 4,5 l/100 km, emisii CO₂ 119 g/km.

Verdict

Chiar si cu un motor diesel sub capota, Golf GTD este foarte agil, se conduce sportiv si poate trece extrem de repede prin viraje. Cu toate acestea, e inca foarte confortabil si se utilizeaza usor in traficul urban de zi cu zi.